تشدید دومینوی زیان‌های اقتصادی غرب با مداخله نظامی آمریکا در دریای سرخ

به گزارش گروه اقتصاد بین الملل خبرگزاری فارس، «تشکیل ائتلاف دریایی در دریای سرخ مغایر با حقوق بین‌الملل است و در حمایت از کشتیرانی نیست، بلکه آمریکا در پی نظامی کردن دریای سرخ به سود اسرائیل است». این بخشی از بیانیه جدید دفتر سیاسی جنبش انصار الله یمن است که ضمن اطمینان خاطر به کشتی‌های‌های عازم بنادر در سراسر جهان به غیر از اسرائیل گفت که تا زمان شکسته نشدن محاصره غزه کشتی‌های عازم سرزمین‌های اشغالی در تیررس یمنی‌ها هستند.

پنتاگون گفته که بیش از ۲۰ کشور برای آنچه  محافظت از کشتی‌های تجاری در برابر حملات یمنی‌ها در دریای سرخ خواند به ائتلاف دریایی جدیدی به رهبری آمریکا پیوسته‌اند. اتحادیه  اروپا هم گفته که در این  ائتلاف نظامی مشارکت خواهد داشت.

 

با این حال تاکید یمنی‌ها بر پایبندی به وظیفه اخلاقی و انسانی خود در محاصره دریایی رژیم اشغالگر در سایه تداوم محاصره غزه  از یک سو و مجبور شدن کشتی‌ها به دور شدن از دریای سرخ معلوم می‌کند تا زمانی که تجاوزر نظامی علیه غزه ادامه دارد، اقتصاد غرب هم تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.

 

در همین راستا رسانه‌ها و سازمان‌های غربی نیز طی روزهای جاری دشواری‌های مسیرهای جایگزین کانال سوئز برای اروپا و آمریکا و تاثیر آن بر اقتصاد جهانی را تشریح کردند.

رویترز امروز در گزارشی با عنوان «سفر غیرممکن … شرایط سخت پیش روی کشتی‌ها در مسیر دماغه امید» تاکید کرد که در شرایطی که بنادر آفریقایی از ازدحام و امکانات و زیرساخت‌های ضعیف رنج می‌برند، کشتی‌ها برای عبور از آنجا با چالش‌هایی برای سوخت گیری مواجه خواهند بود.

رویترز به نقل از تحلیلگران آورده است به دنبال عملیات‌های نظامی نیروهای مسلح یمن در دریای سرخ  شماری از کشتی‌های کانتینری تصمیم گرفتند به جای عبور از کانال سوئز با عبور از راس الرجاء(دماغه امید)، آفریقا را دور بزنند که در نتیجه آن با گزینه‌هایی روبه رو می‌شوند که آسان نخواهد بود.

رویترز با بیان اینکه صدها کشتی بزرگ مسیر خود را از دریای سرخ به سمت جنوب آفریقا تغییر داده‌اند، گفت: این مسیر طولانی بین ۱۰ تا ۱۴ روز به سفر کشتی‌ها می‌افزاید، افزون بر اینکه باعث افزایش قیمت نفت و همچنین هزینه‌های حمل و نقل و بیمه شده است.

 

این خبرگزاری تأکید کرد که عملیات نیروهای مسلح یمن باعث اختلال در تجارت بین المللی از طریق کانال سوئز شده است، در حالی که این کانال کوتاه ترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیا محسوب می‌شود و حدود یک ششم تجارت جهانی از آنجا می‌گذرد.

 

رویترز افزود: بانک جهانی در گزارش ماه مه خود آورده است که بزرگترین بنادر آفریقای جنوبی، از جمله دوربان که یکی از بزرگترین بنادر آفریقا از نظر حجم کانتینرهایی است که به آنجا می‌رسد و همچنین بندر کیپ تاون از بدترین بنادر در جهان هستند.

رویترز به نقل از آلسیو لنسیونی، مشاور تدارکات و زنجیره تامین نوشت: در وضعیت فعلی، دوربان(با همه کم و کاستی‌هایش ) همچنان توسعه‌یافته‌ترین و بزرگ‌ترین بندر آفریقا است، بنابراین کشتی‌هایی که مسیر خود را از دریای سرخ به سمت جنوب آفریقا تغییر می‌دهند، گزینه‌های محدودی برای پهلوگیری در بنادر و سوخت‌گیری و غیره دارند.

 

لنسیونی افزود که دیگر بنادر بزرگ آفریقایی در امتداد مسیر دماغه امید خوب، مانند مومباسا در کنیا و دارالسلام در تانزانیا نیز فاقد تجهیزات و امکانات لازم برای رسیدگی به ازدحام مورد انتظار ناشی از رسیدن کشتی‌ها به آنجا طی دو هفته آینده هستند.

 شرکت کشتیرانی دانمارک مرسک نیز گفته است: کشتی های این شرکت که مسیر خود را به مسیر راس الرجاء تغییر دادند، تا حد امکان تلاش می‌کنند تا تنها در بندر مبدأ و بندرگاه نهایی سوخت گیری کنند.

سخنگوی این شرکت افزود: در صورت نیاز به توقف در مسیر، موضوع مورد به موردد ر خصوص هر کشتی تصمیم گیری می‌شود و گزینه‌های اولویت ما برای بندر «والویس بی»  در کشور نامیبیا و «پورت لوئیس» در موریس است.

دماغه طوفان‌ها
رویترز  به نقل از کارشناسان صنعت کشتیرانی تاکید رد، آب و هوای نامساعد و ناآرامی معمول وضعیت دریا در راس الرجاء که از همین رو به دماغه طوفان‌ها معروف است و همچنین در کانال موزامبیک که مستعد طوفان است(آبراهی در غرب اقیانوس هند بین جزیرهٔ ماداگاسکار در شرق و کشور موزامبیک در قارهٔ آفریقا در غرب آن) به این معنی است که کشتی‌ها ممکن است سوخت خود را سریعتر بسوزانند که این امر  سوخت گیری مجدد را برای آنها بسیار مهم می‌کند.

 

به گزارش رویترز، بوروکراسی نیز یک عامل دیگر نگران کننده برای کشتی‌های عبوری از جنوب آفریقاست، زیرا در ماه سپتامبر، مقامات آفریقای جنوبی پنج کشتی ذخیر سوخت را در خلیج آنگولا به ظن نقض قوانین گمرکی و مالیات غیر مستقیم توقیف کردند و شرکت‌هایی از جمله BP، Trafigura و Mercuria مشمول دستور تعلیق فعالیت تا زمان بررسی نتایج قرار گرفتند .

رویترز افزود : از زمانی که  اولین عملیات سوخت‌گیری کشتی به کشتی آفریقای جنوبی در خلیج آلگوا در سال ۲۰۱۶ آغاز شد، افزایش شدیدی در حجم سوخت و کشتی‌های استفاده‌کننده از آن مشاهده شد.

تحلیلگران می‌گویند که پیش بینی‌ها در خصوص نیاز بیشتر آفریقای جنوبی به سوخت دریایی به این معنی است که انتظار می‌رود واردات سوخت این کشور در دسامبر به حدود ۲۳۰ کیلوتن افزایش یابد.

یونس عزوزی، یک تحلیلگر بازار در موسسه کپلر  هم گفته است: «انتظار می‌رود آفریقای جنوبی در ماه دسامبر رکورد واردات نفت کوره را به دلیل  افزایش تقاضای کشتی‌های عبوری از آنجا برای سوخت‌گیری ثبت کند».

بلومبرگ: سوئز بعد از پاناما قوز بالا قوز است

خبرگزاری بلومبرگ در آمریکا نیز گزارش داد با نزدیک شدن به پایان سال ۲۰۲۳ و نزدیک شدن به سال جدید، اقتصاد جهان به ویژه صنعت کشتیرانی با بحران‌های بزرگی در دو آبراهه بزرگ مواجه است.

این خبرگزاری با تاکید بر اینکه دو آبراه جهانی فلج شده‌اند، آورده است، اولین و مهمترین آبراهه راهبردی در قلب شرق واقع شده که همان کانال سوئز است و دیگری در غرب دور در فاصله ۷۲۰۰ مایلی در کانال پاناما قرار دارد.

در گزارش بلومبرگ آمده است، در حالی که سال جاری با شرایط مساعد برای اقتصاد جهانی آغاز شده بود و  شاهد کاهش تنگناهای زنجیره تامین، کاهش تورم و از بین رفتن وضعیت تاریکی ناشی از همه‌گیری ویروس کرونا بودیم، اما در پایان سال، صنعت حمل و نقل دریایی در سایه  بحران در دو خط کشتیرانی تجاری مهم در جهان بحرانی شده است.

 

بلومبرگ افزود: اگرچه علل این دو بحران کاملاً متفاوت است، اما عواقب آن بر اقتصاد جهانی از نظر شدت یکسان است. در تنگه باب المندب که اقیانوس هند و دریای سرخ را به هم وصل می‌کند، یمنی ها به کشتی‌های تجاری که از طریق دریای سرخ به سمت اسرائیل حرکت می‌کنند در حمایت از فلسطینی‌ها حمله می کنند. این حملات منجر به این شد که کشتی‌های تجاری مسیر خود را از دریای سرخ و کانال سوئز در مصر به سمت دماغه امید تغییر دهند، جایی که تا اواسط قرن نوزدهم یعنی تا قبل از زمان افتتاح کانال سوئز تنها مسیر برای حمل و نقل دریایی بین اروپا، آسیا و اقیانوسیه بود.

این خبرگزاری آمریکایی تاکید کرد: در ۷۲۰۰ کیلومتری غرب کانال سوئز، ترافیک دریایی جهانی با بحران دیگری در کانال پاناما در آمریکای مرکزی مواجه است که نتیجه موج خشکسالی است که این منطقه را درنوردیده و منجر به کاهش سطح آب آن و در نتیجه کاهش قابل توجهی تعداد کشتی‌هایی شده که می‌توانند از آن عبور کنند.

برندان موری نویسنده گزارش بلومبرگ تاکید کرد که داده‌های شرکت نظارت بر ترافیک کشتیرانی “FlexPort” که چهارشنبه گذشته منتشر شد، نشان می‌دهد که حدود ۱۸۰ کشتی کانتینری مسیر خود را از دریای سرخ و کانال سوئز تغییر داده و آفریقا را دور می‌زنند یا به طور کامل فعالیت خود را متوقف کرده و منتظر اتفاق جدیدی هستند.

بلومبرگ افزود: در شرایطی که کشتی‌های تجاری از هفته‌ها پیش به دلیل سطح پایین آب کانال پاناما از آنجا منحرف شده اند و به سمت کانال سوئز حرکت کردند در صورت ادامه تنش در دریای سرخ، وضعیت حمل و نقل دریایی به قرن هجدهم باز می گردد که این به معنای ایجاد مشکلات بزرگ برای اقتصاد جهانی در نتیجه افزایش هزینه های حمل و نقل و تاخیر در رسیدن کالاهاست .

این خبرگزاری افزود: بر اساس شاخص قیمت جهانی کانتینر Derury، هزینه حمل و نقل کالا در یک کانتینر استاندارد ۴۰ فوت مکعبی از آسیا به شمال اروپا در هفته گذشته ۱۶ درصد افزایش یافته و در کل ماه جاری ۴۱ درصد افزایش خواهد یافت.
در این گزارش با اشاره به افزایش قبوض سوخت برای کشتی‌های باری آمده است: وردهشرکت‌های نفتی و نفتکش های بزرگ هم گفتند که از ترانزیت از جنوب دریای سرخ اجتناب خواهند کرد. دیروز جمعه، شرکت آلمانی Hapag-Lloyd به رقبای خود پیوست و هزینه‌های اضافی را برای کانتینرهای کالایی که از آسیا و استرالیا به خاورمیانه حمل می‌کند، اعلام کرد و کانتینرهایی که در جهت مخالف حرکت می‌کنند نیز برای بازگشت ایمن خود هزینه اضافی را طلب خواهند کرد که بسته به مسیر و اندازه کانتینر از ۲۵۰ تا ۱۰۰۰ دلار متغیر است.

بلومبرگ نوشت شرکت‌های حمل و نقل دریایی در حال بررسی گزینه‌هایی هستند که قبل از تاسیس دو کانال پاناما و سوئز برای جابجایی کالا بین آسیا و آمریکای شمال و اروپا استفاده می‌شد.

بلومبرگ به نقل از یکی از مقامات یکی از شرکت‌های بزرگ خدمات لجستیکی گفت که مالکان محموله‌ها خواستار بررسی همه گزینه‌های موجود برای جلوگیری از عبور از کانال‌های سوئز و پاناما، از جمله استفاده از حمل‌ونقل هوایی، علیرغم افزایش شدید قیمت‌ها شده‌اند.

بلومبرگ گفت که خرده فروش پوشاک Abercrombie & Fitch قصد دارد برای جلوگیری از اختلال در ترافیک دریایی به حمل و نقل هوایی متوسل شود. این شرکت می‌گوید که خطوط کشتیرانی از طریق دریای سرخ برای حمل و نقل کالا برای آن بسیار مهم است زیرا تمام محموله‌های آن که از هند، سریلانکا و بنگلادش می‌آیند از این مسیر عبور می‌کنند تا به ایالات متحده برسند.

 شرکت خرده فروش اثاثیه منزل سوئدی IKEA نیز نسبت به کمبود برخی محصولات در فروشگاه های خود به دلیل مشکلات ناوبری در دریای سرخ هشدار داده است.

به گفته اریک مارتین نوفل، معاون اجرایی شرکت کشتیرانی «GEODES»، کشتی‌هایی که از راس الرجاء می گذرند به ۶۰ روز زمان نیاز دارند تا از چین به اروپا برسند، در حالی که در صورت استفاده از کانال سوئز تنها به ۴۰ روز زمان نیاز دارند که این تغییر مسیر هزینه آن را هم تا ۴ برابر افزایش می‌یابد، در حالی که هزینه حمل و نقل هوایی نیز بسیار بیشتر از هزینه حمل و نقل دریایی کالا است.

بر اساس گزارش بلومبرگ، به نظر نمی‌رسد این روزها راه حلی برای بحران دریای سرخ و کانال پاناما وجود داشته باشد؛ زیرا یمنی‌ها متعهد شدند که با وجود تشکیل ائتلاف بین المللی تحت رهبری آمریکا برای حفاظت از حرکت کشتی های تجاری در دریای سرخ به حملات علیه کشتی‌های عازم اسرائیل ادامه دهند و شرکت‌های کشتیرانی هم هنوز منتظرند ببینند استقرار کشتی‌های جنگی کشورهای ائتلاف می‌تواند عبور از دریای سرخ را ایمن کند یا تنش‌ها را بیشتر می‌کند.

بلومبرگ آورده است: در مورد بحران آب و هوای کانال پاناما، بعید است که اوضاع حداقل تا پایان فوریه (اسفند ماه) بهبود یابد. چندین ماه است که این کانال شاهد کاهش سطح آب بوده است که باعث کاهش تعداد کشتی‌های عبوری شده است، علاوه بر اینکه اندازه کشتی‌های مجاز برای عبور را به منظور جلوگیری از برخورد کف آن‌ها با کف کانال محدود کردند.

از تابستان گذشته تا کنون، نرخ حمل و نقل کالا بین چین و ایالات متحده از طریق کانال پاناما به عنوان یک نتیجه مستقیم، بدون احتساب ضرر و زیان ناشی از تاخیر در حمل و نقل، ۳۶ درصد افزایش یافته است.

در پایان آگوست گذشته، ۱۳۵ کشتی در صف انتظار نوبت عبور از کانال پاناما ایستاده بودند که ۵۰ درصد بیشتر از حد معمول برای این زمان از سال است.

خشکسالی در پاناما به دلیل پدیده آب و هوایی ال نینو که اقیانوس آرام را گرم می کند، شدت گرفته و منجر به افزایش عوارض و ترافیک در کانال پس از کاهش سطح آب آنجا شده و تانکرهای حمل سوخت و کامیون های حمل غلات را مجبور به طی کردن مسیرهای طولانی تری برای جلوگیری از ازدحام کرده است.

یک مسیر جایگزین،  تنگهٔ ماژلان بوده که  در انتهای جنوبی آمریکای جنوبی در مسیری سخت و آب و هوایی سرد و مه گرفته قرار دارد و تا پیش از ساخته شدن کانال پاناما در ۱۹۱۴ که مسیر اطلس-آرام را چندین هزار مایل کاهش داد یکی از مهم‌ترین مسیرهای کشتی‌رو محسوب می‌شد.

طبق داده‌های سازمان تجارت جهانی، کانال پاناما  پنج درصد تجارت دریایی را تشکیل می‌دهد و در ماه های اوج (تابستان) به 7 درصد از کل تجارت جهانی می‌رسد.
بر اساس گزارش موسسه صادرات و تجارت بین‌الملل، در سایه کاهش فعالیت کانال پاناما و تداوم تحولات امنیتی و نظامی در تنگه باب المندب،  تاثیر دومینوی آسیب و اختلال در زنجیره تامین ناشی از تاخیر کشتی‌ها قابل توجه خواهد بود.

 

راهول کاپور، رئیس بخش تحقیقات و تحلیل حمل و نقل دریایی در مشاوره اس اند پی گلوبال، می گوید که هزینه اقتصادی بحران باب المندب و کانال پاناما تا زمانی که  عبور کشتی‌ها از دریای سرخ، کانال سوئز و پاناما به وضعیت معمولی خود برگردند، افزایش خواهد یافت و در همین حال تقاضای مصرف کننده در جهان هم به دلیل افزایش نرخ حمل و نقل دریایی کم‌تر می‌شود.

کاپور در مصاحبه‌ای با تلویزیون بلومبرگ گفت: «در چند سال گذشته شاهد بودیم که تنش‌ها و درگیری‌های ژئوپلیتیکی به تهدیدی فزاینده برای تجارت جهانی تبدیل شده‌اند.»

داده‌های منتشر شده در وب سایت Vessel Tracking نشان می‌دهد که میانگین تعداد شناورهای دریایی (کشتی ها و قایق ها) که سالانه از تنگه باب المندب عبور می کنند به حدود ۲۲ هزار کشتی دریایی یا تقریباً ۶۰ شناور دریایی در روز رسیده است.

 اهمیت فراوان کانال سوئز که حدود ۱۲ درصد تجارت جهانی از طریق آن انجام می شود، در حمل و نقل کالا بین آسیا و اروپا است، اما کارشناسان جهانی کشتیرانی هشدار داده اند که صادرکنندگان سویا ایالات متحده که قبلا محموله‌های خود را از کانال پاناما تحت تأثیر خشکسالی به کانال سوئز منتقل می‌کردند، در حال بررسی این هستند که آیا می‌توانند از قطارهای ساحل غربی برای رسیدن به کشتی‌هایی که مستقیماً به چین و سایر بازارهای آسیایی می‌روند، استفاده کنند به جای اینکه بخواهند از مسیرهای جایگزین طولانی‌تر در سراسر آمریکا، جنوب یا آفریقا استفاده کنند.

فیچ: اوضاع دریای سرخ حمل و نقل هوایی را هم گران می‌کند

آژانس رتبه‌بندی فیچ هم تاکید کرد منحرف شدن کشتی‌ها از مسیر دریای سرخ به سمت دماغه امید هزینه های سنگینی را به شرکت های کشتیرانی تحمل می کند.

این آژانس تاکید کرد در صورت تداوم تنش در دریای سرخ این هزینه‌های اضافی موجب افزایش نرخ حمل و نقل کالاها خواهد شد.

این آژانس معتقد است که حمل و نقل کانتینری ممکن است بالاترین افزایش نرخ روبه رو باشد داشته باشد، زیرا ۲۵ تا ۳۰ درصد حجم حمل و نقل کانتینری جهانی از کانال سوئز عبور می‌کند.

این گزارش توضیح داد که تغییر مسیر و دور زدن  آفریقا می‌تواند به طور قابل توجهی زمان سفر را افزایش دهد و ظرفیت موثر جهانی برای حمل و نقل کانتینری را کاهش دهد .

 

فیچ تخمین می‌زند که با تغییر مسیر کشتی‌ها به سمت جنوب آفریقا زمان سفر از شرق آسیا به اروپا تا ۵۰ درصد افزایش یابد  و ظرفیت حمل و نقل کانتینری جهانی ۱۰ تا ۱۵ درصد کاهش پیدا کند، اما انتظار ندارد اختلالات طولانی‌مدت عمده‌ای در تعادل بین‌المللی بین عرضه و تقاضا در مورد حمل و نقل دریایی، ایجاد شود و همچنان انتظار دارد که عرضه کشتی‌های کانتینری در سال آینده حدود ۴ درصد از رشد تقاضا فراتر رود.

در گزارش اخیر، آژانس پیش بینی شده که حمل و نقل کانتینری بیشترین افزایش را در قیمت حمل و نقل داشته باشد و حمل و نقل هوایی هم از افزایش تقاضا برای محموله‌هایی که نیاز به حمل سریع دارند منتفع شوند و نرخ‌هایشان را بالا ببرند.

گزارش آژانس رتبه‌بندی می‌گوید که ناآرامی در دریای سرخ تأثیر بر تجارت جهانی را تشدید و مشکلات در زنجیره‌های تأمین جهانی را برجسته می‌کند که می‌تواند تأثیرات قابل‌توجهی بر صنایع مختلف داشته باشد.

در همین راستاست که مقامات یمنی تاکید کرده اند که آمریکا به جای تشکیل ائتلاف برای مقابله با نیروهای مسلح یمن که مطمئنا با واکنش قاطع آنها روبه‌رو خواهد شد و دریای سرخ را برای مدت طولانی‌تری به روی کشتی‌ها تعطیل خواهد کرد، برای توقف تجاوز نظامی رژیم صهیونیستی علیه نوار غزه و شکستن محاصره این منطقه اقدام کند.

پایان پیام/