زنگ خطر حذف تدریجی اتوبوس‌های گازسوز از شهرها

سید جمال‌الدین رضوی نسب، کارشناس انرژی در گفتگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، اظهار داشت: هم‌زمان با آغاز طرح ملی CNG از سال 1382 سرمایه‌گذاری‌های دولت و ایجاد زیرساخت لازم برای جایگزینی اتوبوس‌های گازسوز به‌جای اتوبوس‌های دیزلی در بخشی از ناوگان اتوبوس‌های شهری و احداث ایستگاه‌های عرضه سوخت CNG ویژه در مرکز 12 استان کشور شامل تهران، اصفهان، خراسان رضوی، فارس، آذربایجان شرقی، چهارمحال و بختیاری، قزوین، البرز، کرمان، گیلان، مرکزی و یزد با اهداف اقتصادی و زیست‌محیطی شروع شد.

وی افزود: به‌طور مثال در کلان‌شهر تهران حدود 50 درصد از ناوگان شرکت واحد اتوبوس‌رانی به سیستم سوخت CNG مجهز و ازنظر تعداد تقریباً به یک تعادل نسبی پایداری با اتوبوس‌های دیزلی رسید؛ تعداد 10 ایستگاه عرضه سوخت CNG ویژه اتوبوسی نیز در محل پارکینگ اختصاصی اتوبوس‌ها احداث و بهره‌برداری شد.

رضوی نسب با بیان اینکه “علیرغم مطالعات فراوان و سرمایه‌گذاری‌های کلان دولت در این حوزه از اوایل دهه 90 استفاده از اتوبوس‌های گازسوز در سیستم حمل‌ونقل شهری رو به کاهش گذاشت”، گفت: فقط از سال 1396 تا 1401 مصرف گاز اتوبوس‌های گازسوز 75 درصد کاهش داشته و ایستگاه‌های عرضه سوخت CNG فعال ویژه اتوبوسی نیز از 10 به 6 باب کاهش‌یافته است.

وی افزود: در صورت ادامه این وضعیت تا چند سال آینده شاهد حذف تدریجی اتوبوس‌های گازسوز از کلان‌شهر تهران خواهیم بود؛ ضمن اینکه در اغلب 12 مرکز استان یادشده در حال حاضر اتوبوس گازسوز فعال وجود ندارد.

 

این کارشناس انرژی در پاسخ به اینکه ” چه دلایلی موجب بروز چنین وضعیتی شده است؟”، گفت: در ابتدای طرح کارخانه‌های تولیدکننده اتوبوس در کشور قادر به تولید اتوبوس با ساختار گازسوز نبودند، لذا اقدام به مونتاژ موتورهای گازسوز بر روی اتاق و شاسی اتوبوس‌های دیزلی کردند؛ تجهیزات جانبی جهت استفاده از سیستم گاز در اتوبوس‌های گازسوز حدود یک‌تن بار اضافی را به اتوبوس تحمیل می‌کند و این بار اضافی باعث می‌شود که نیروی رانش و ترمز به علت لحاظ نکردن آنها در محاسبات طراحی در زمان حرکت و ترمز شکستگی اتاق از ناحیه ستون‌ها را به دنبال داشته باشد؛ این وضعیت منجر به بروز اخلال در سیستم اتوبوس و قطعات آن می‌شود.

وی ادامه داد: همچنین با توجه به اینکه بازار تولید اتوبوس در کشور به‌صورت انحصاری است کارخانه‌های سازنده اتوبوس در تأمین قطعات در دوران گارانتی نیز تعلل می‌کردند؛ در ضمن با توجه به اینکه صنعت CNG در کشور ازجمله صنایع جدید به شمار می‌رفت و در بخش تأمین تجهیزات CNG مربوط به ایستگاه‌های CNG نیز وابسته به خارج از کشور بود اغلب تجهیزات ایستگاه‌ها نیز خراب یا معیوب می‌شدند.

رضوی نسب خاطرنشان کرد: از دیگر مشکلات استفاده از اتوبوس‌های گازسوز می‌توان به مواردی چون اینکه موتورهای پایه دیزلی تبدیل‌شده تحمل احتراق CNG را نداشته و موتور در معرض سوختن قرار می‌گرفتند؛ راندمان عملیاتی اتوبوس‌های گازسوز نسبت به دیزلی به دلیل افت قدرت موتور به هنگام تغییر فشار گاز مخازن کمتر است؛ وزن تجهیزات CNG نصب‌شده روی استهلاک لاستیک اتوبوس‌های گازسوز تأثیر منفی می‌گذاشته‌اند؛  هزینه‌های مربوط به آزمون‌های دوره‌ای مخازن CNG بالا هستند؛ هزینه‌های قطعات یدکی اتوبوس‌های گازسوز بیشتر است و تعداد نیروهای فنی متخصص با توجه به پیچیدگی تعمیرات اتوبوس‌های گازسوز کمتر است، اشاره کرد.

وی افزود: بر اساس آمار، خودروسازان فقط طی سال‌های 1383 تا 1390 تعداد 5337 دستگاه اتوبوس با سیستم گازسوز تولید و تبدیل‌ نموده‌اند و پس‌ازآن تولید اتوبوس‌های گازسوز متوقف‌شده است؛ در مقابل از سال 1383 هرسال تولید و تبدیل خودرو در بخش خودروهای سبک ادامه داشته و سیستم سوخت‌رسانی گاز طبیعی در این گروه به‌تدریج به‌روزرسانی شده است به‌طوری‌که کیت‌های تولیدی با تغییر موتورهای جدید خودروها تکامل‌یافته است.

رضوی نسب با بیان این موضوع که آیا می‌توان از خودروهایی که بیش از 12 سال تولید آن متوقف‌شده است انتظار تکامل داشت؟، اذعان داشت: خودروسازی در دنیا بر اساس کیفیت هرروز تغییر می‌کند، در این 20 سال گذشته آیا به‌جز دو نوع اتوبوس گازسوز، اتوبوس دیگری در شهر مشاهده‌شده است؟ در عوض همین وضعیت را در اتوبوس‌های دیزلی شهر مشاهده نمایید؛ آیا هرچند سال اتوبوس‌های جدید دیزلی با نشان شرکت‌های مختلف داخلی و خارجی به ناوگان اتوبوس‌های شهری اضافه نشده‌اند؟ آیا تکنولوژی ساخت این اتوبوس‌های دیزلی جدید مانند 20 سال گذشته آن است؟ شاید بهترین راه برای نابودی یک پروژه عدم توجه و رسیدگی به آن باشد که این وضعیت در ناوگان اتوبوس‌های گازسوز شهری با جدیت در حال اجراست.

وی ادامه داد: البته مسئولین متعهدی نیز هستند که باوجود همه این مشکلات تعدادی از اتوبوس‌های گازسوز که در حال حاضر همه فرسوده شده‌اند را با تعمیرات اساسی، باز آماده نموده و در سرویس قراردادند.

این کارشناس انرژی خاطرنشان کرد: دولت زمانی تصمیم به جایگزینی گاز طبیعی به‌جای گازوئیل در بخشی از ناوگان اتوبوس‌های گازسوز شهری نمود که مصرف سوخت‌های بنزین و گازوئیل به‌شدت در حال افزایش بود به حدی که کشور باوجود منابع نفتی غنی جزو واردکننده سوخت قرارگرفته بود و از سوی دیگر تحریم‌های سیاسی و اقتصادی موجب شده بود تأمین سوخت دچار مشکل شود، از سوی دیگر افزایش مصرف سوخت‌های بنزین و گازوئیل به‌ویژه در کلان‌شهرها موجب افزایش آلاینده‌های هوا شده و امراض تنفسی را برای جامعه خصوصاً افشار آسیب‌پذیر موجب می‌شد.

وی ادامه داد: از طرفی ایران دومین دارنده منابع گاز طبیعی در جهان و ظرفیت تأمین و توزیع این فرآورده با توجه به گسترش خطوط لوله در سراسر کشور مهیا بوده است، ضمن اینکه صادرات گاز طبیعی با توجه به شرایط موجود محدود بود لذا انتخاب سوخت گاز برای ناوگان اتوبوس‌رانی شهری بهترین تصمیم دولت بوده است.

رضوی نسب در پاسخ به اینکه ” آیا در بخش سیاست‌گذاری کشور به استفاده از گاز طبیعی در سوخت اتوبوس‌ها اعتقادی وجود دارد؟”، گفت: هدایت چنین مجموعه‌هایی نیازمند مطالعات تخصصی، مدیریت، برنامه‌ریزی، سازمان‌دهی، تأمین منابع مالی و کنترل صحیح است؛ پس از اجرای طرح جایگزینی اتوبوس‌های گازسوز به‌جای اتوبوس‌های دیزلی و نتایج مثبت آن ازنظر صرفه‌جویی اقتصادی و کاهش آلایندگی هوا، علیرغم نواقص و بی‌توجهی بیان‌شده به این بخش از حمل‌ونقل عمومی، شورای اقتصاد در سال 1393 مجوز سرمایه گزاری برای اجرای طرح جایگزینی 17 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز را با اتوبوس‌های دیزلی فرسوده درون‌شهری را صادر کرد.

وی افزود: از سال 1394 تا سال 1398 هرساله مصوبه مذکور اصلاح و مجدداً ابلاغ می‌شد؛ بعد از سه سال وقفه در سال 1401 این شورا اقدام به مصوبه‌ای با عنوان جایگزین 16 هزار دستگاه اتوبوس دیزلی فرسوده شهری با 2 هزار دستگاه اتوبوس برقی، 4 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز و 10 هزار دستگاه اتوبوس دیزلی به همراه جایگزینی 160 هزار دستگاه تاکسی (ون و سدان) فرسوده با تاکسی و ون پایه گازسوز و برقی و 120 هزار دستگاه موتورسیکلت فرسوده (با اولویت کاربراتوری) با موتورسیکلت برقی و توسعه 20 هزار دستگاه دوچرخه/ اسکوتر نمود.

رضوی نسب با بیان اینکه “البته تاکنون به‌جز اظهارات مسئولین در رسانه‌ها اتوبوس گازسوزی به ناوگان شرکت واحد اضافه نشده است”، گفت: با این وضعیت انتظاری از شرکت واحد اتوبوس‌رانی که مسئول هدایت این ناوگان را بر عهده دارد نیست؛ البته این تجربه در مورد اتوبوس‌های برقی شهر تهران نیز به چشم می‌خورد و به نظر می‌رسد یک گروه از افراد که همواره اعضای آن تغییر می‌کنند در شورای اقتصاد و سازمان برنامه‌وبودجه کشور حضور دارند که هرساله موظف به دریافت درخواست‌های مختلف و تولید مصوبات جدید جایگزینی اتوبوس‌های گازسوز با اتوبوس‌های فرسوده بدون توجه به گزارش وضعیت مصوبه قبلی صادره هستند و از سوی دیگر گروه‌هایی در وزارتخانه‌های طرف مصوبات برای اجرای آن هستند که به دلایل مختلف مسئول اجرا ننمودن این مصوبات هستند.

وی ادامه داد: جای تأمل است که چگونه پس از 9 سال طرح جایگزینی 17 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز، تبدیل به 16 هزار دستگاه که از این تعداد فقط 4 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز جایگزین اتوبوس‌های فرسوده در نظر گرفته‌شده است؛ این در حالی است که قبلاً بیش از 5300 دستگاه اتوبوس گازسوز در ناوگان اتوبوس‌رانی کشور فعال بود که در حال حاضر همه فرسوده‌اند و با این مصوبه در صورت اجرا صرفاً بخشی از ناوگان اتوبوس‌های گازسوز نوسازی خواهند شد و این اتوبوس‌ها جایگزین اتوبوس‌های دیزلی فرسوده نخواهند شد؛ ضمن اینکه برای نوسازی ایستگاه‌های ویژه اتوبوس‌ها در آخرین مصوبه چیزی پیش‌بینی‌نشده است و این وضعیت نابسامان نشان می‌دهد شورای اقتصاد و سازمان برنامه‌وبودجه کشور تصمیم جدی برای اجرای این مصوبات را در ناوگان اتوبوس‌رانی ندارد و فقط به دلایل نامشخص اقدام به صدور مصوبات می‌نماید؛ بنابراین آینده روشنی برای تقویت و توسعه در بخش ناوگان اتوبوس‌های گازسوز کشور متصور نیست.

این کارشناس انرژی در خصوص راهکارهای احیای این وضعیت و رغع چالش‌ها گفت: قطعاً روش‌های تصمیم‌گیری مختلفی برای حفظ و احیا وضعیت فعلی وجود دارد؛ با توجه به مزیت نسبی استفاده از CNG در سوخت خودروها و ایجاد زیرساخت‌های لازم در زنجیره‌ای که در صنعت CNG به وجود آمده است. مواردی چون تعیین یک دستگاه، نهاد یا سازمان متولی و پاسخگو به‌عنوان مهم‌ترین عامل موفقیت در این حوزه، بهره‌گیری از نقطه نظرات ذینفعان شامل نمایندگان سازمان‌های محیط‌زیست و استاندارد، وزارتخانه‌های کشور، نفت، صمت، نیرو جهت تصمیم‌گیری در خصوص تغییر آرایش سبد سوخت ناوگان اتوبوس‌ها شامل؛ گازوئیل، CNG و برق، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی و تشکیل جلسات مشخص با محوریت سازمان تعیین‌شده که خروجی اطلاعات آن از منظر مقدار جایگزینی گاز طبیعی با گازوئیل و ارزش صرفه‌جویی اقتصادی حاصل از آن و میزان کنترل آلایندگی هوا در دسترس محققین و عموم مردم قرار گیرد که بدیهی است پیشنهاد و درخواست مصوبات این حوزه نیز توسط نهاد تعیین‌شده به سازمان برنامه‌وبودجه و شورای اقتصاد ارسال و پیگیری می‌گردد را می‌توان به‌عنوان پیش‌فرض جهت احیا وضعیت موجود در نظر داشت.

وی افزود: از دیگر راهکارها می توان به ایجاد سازوکار متناسب برای گردش مالی پویا جهت هدایت طرح با توجه به‌صرفه جویی حاصل از آن از محل اختلاف قیمت گاز طبیعی با گازوئیل بر اساس نرخ فوب خلیج‌فارس، بررسی امکانات موجود و تصویب برنامه‌ای قابل‌اجرا با در نظر گرفتن ایستگاه‌های سوخت CNG، تأمین اتوبوس‌های موتور پایه گازسوز با تکنولوژی روز و توان عملکردی بالا، انعقاد قرارداد با شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس‌های گازسوز مبنی بر تضمین تأمین قطعات و ارائه گارانتی تا پایان زمان فرسودگی آن، جایگزینی تدریجی اتوبوس‌های گازسوز جدید با اتوبوس‌های فرسوده از محل صرفه‌جویی سوخت حاصل و آموزش تکنسین فنی تخصصی برای نگهداشت و تعمیرات اتوبوس‌ها و ایستگاه‌های CNG، اشاره کرد که همه این راهکارها می‌تواند وضعیت فعلی را بهبود ببخشد.

انتهای پیام/