نگاه ترکیه به تحولات دریای سرخ؛ امید ترکیه به «پروژه راه توسعه»- بخش پایانی

به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، همچنان که در بخش پیشین اشاره شد، تحولات مهمی که پس از طوفان الاقصی در جهان و منطقه روی داده، مجموعه ای از رویدادهای جدید را به دنبال آورده است.

یکی از حوزه های مهمی که مورد توجه متخصصین روابط بین الملل قرار گرفته، بالا رفتن ظرفیت دفاعی انصار الله یمن و اثرگذاری اهداف آنها بر حوزه امنیتی دریای سرخ است.

این موضوع توجه محافل رسانه ای و سیاسی ترکیه را نیز به سوی خود جلب کرده و برخی از متخصصین حوزه حمل و نقل، دولت اردوغان را تشویق می کنند تا از این شرایط، به نفع دنیای تجارت ترکیه استفاده کند.

به بیانی دیگر، ترکیه به دنبال آن است که در شرایط نوینی که در دریای سرخ به وجود آمده، به فرصت های اقتصادی جدیدی دست پیدا کند و در دنیای ترانزیت کالا و انرژی، سود کلانی به دست آورد.

طی روزهای گذشته، رسانه های یونان نیز بر آتش اشتیاق ترکیه بنزین ریخته و ادعا کرده اند که حالا فرصتی تاریخی به دست آمده که آنکارا انتقام قدیمی دوران عثمانی را بگیرد. یعنی انتقام همان رویداد مهم قرن نوزدهم که باعث شد کانال سوئز به یک گذرگاه مهم و استراتژیک تبدیل شود و راه ابریشم اهمیت خود را از دست داد.

یونانی ها می گویند حالا هم در مقطع زمانی حساسی هستیم که ممکن است مصر در این مقطع به عنوان یک بازنده و ترکیه در مقام یک برنده، هر کدام به نوعی تحت تاثیر پیامدهای تنش جدید منطقه ای قرار بگیرند.

ترکیه به دنبال کوتاه کردن مسیر ترانزیت

آلپر آلپر اوزل، مدیر اجرایی انجمن بین المللی حمل و نقل UND می گوید: «بحران در دریای سرخ، فرصت تازه ای به ترکیه می دهد، اما هنوز گام های مشخصی برداشته نشده است. حالا که تامین کنندگان غربی که وضعیت دشوار دریای سرخ آسیب را دیده اند، به طور فزاینده ای به حمل و نقل ترکیه روی می آورند و این می تواند یک فرصت برای ترکیه باشد. کریدور مرکزی در حال حاضر در دستور کار است چرا که دالان راه آهن در شمال به دلیل جنگ بسته شد. هیچ گذرگاه دیگری برای رفتن از جنوب وجود ندارد. از آنجایی که جاده بین المللی از ترکیه می گذرد و  ناوگان حمل و نقل منطقه را بهتر می شناسیم، ما علاقه مندیم در این حوزه کار کنیم. طرح کریدور میانی که بر روی خط ترکیه-قفقاز- دریای خزر- ترکمنستان -قزاقستان – چین در نظر گرفته شده، حالا بیش از هر زمان دیگری مورد توجه است. ورود کالا از چین به ترکیه از طریق این کریدور افزایش خواهد یافت و حمل و نقل جاده ای راه حلی برای این مشکل است».

اوزل پیش بینی خود مبنی بر تغییر نگرش چینی ها را به این شکل بیان کرده است: «تمایل چین به ارسال کانتینرهای خود از طریق زمینی افزایش می یابد. چین کالاهای خود را از مرز قرقیزستان یا قزاقستان عبور می دهد و از آنجا از  دریای خزر عبور می کند یا این کالاها از طریق ازبکستان یا قرقیزستان به ترکمنستان ارسال می شود. سپس کالا به باکو می آید و از طریق بندر ترکمن باشی به باکو می رود. ما انتظار داریم در اینجا انباشته شود و سپس از راه ترکیه به اروپا فرستاده شود».

پیداست اوزل نیز مانند بسیاری دیگر از کارشناسان حمل و نقل ترکیه، با خوش بینی دور از واقع بینی، به دنبال آن است تا نقش ترکیه را به شکل اغراق آمیزی برجسته کند.

در همین حال، کاظم تایجی، رئیس انجمن صادرکنندگان غلات، حبوبات، دانه های روغنی و محصولات استانبول (IHBİR) می گوید: اروپا به دلیل روند پرتنش دریای سرخ، مسیر خود را به سمت ترکیه تغییر داده و این روند در آینده بیشتر خواهد شد. روندی که ما از نزدیک در دریای سرخ دنبال می کنیم، ابعاد مثبت و منفی خود را دارد. ما هنوز مواد اولیه خود را عمدتاً از خاور دور وارد می کنیم. از جنبه منفی، طول زمان حمل و نقل این محصولات به کشور ما افزایش یافته و قیمت باربری افزایش یافته است. اما از دیگر سو، اکنون اروپا کم کم مسیر ترانزیتی خود را به سمت ما چرخانده و در آینده بیشتر هم خواهد شد.

روزنامه حریت چاپ آنکارا، در گزارشی تحت عنوان «برکات دریای سرخ» به این اشاره کرده که دریای سرخ، یکی از مهم ترین آبراه های جهان، با حملات رژیم صهیونیستی به غزه به مسیری «ناپایدار» تبدیل شد. با توجه به این وضعیت، صدها کشتی کانتینری که از طریق دریای سرخ به کانال سوی سوئز می ‌روند، اکنون دو هفته دیگر به مسیرهای خود اضافه می ‌کنند تا اطراف دماغه را طی کنند. به گفته شرکت رزرو بار Freightos، هزینه حمل و نقل کانتینر از چین به دریای مدیترانه از پایان نوامبر بیش از چهار برابر شده است.

بیلگه خان انگین، رئیس هیئت مدیره انجمن بین المللی ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل و لجستیک (UTİKAD) در گفتگو با TRT Haber گفته است: «بحران کنونی به طور مستقیم بسیاری از کشورهای آسیایی، خاورمیانه و اروپایی را که از کانال سوئز استفاده می کنند، تحت تاثیر قرار خواهد داد. کانال سوئز مسیر مهمی برای حمل و نقل محصولاتی است که ورودی صنعت اروپا به ویژه کالا و انرژی از آسیا و خاورمیانه به اروپا را فراهم می کند. خودروسازان جهانی ولوو و تسلا اخیراً اعلام کردند که تولید در کارخانه های اروپایی خود به دلیل ناتوانی در دریافت مجوز قطعات از تامین کنندگان آسیایی را متوقف می کنند. همچنین خرده فروشان بریتانیایی Tesco و Marks & Spencer به خطر هزینه های بالاتر اشاره کردند».

به گفته بیلگه خان انگین، حل بحران در دریای سرخ زمان بر است. تاثیر اختلالات تجاری در طول سال 2024 محسوس خواهد بود و در نیمه اول سال موثرتر خواهد بود. این امر باعث افزایش فشارهای تورمی بالا خواهد شد.

انگین می گوید: «بحران دریای سرخ خطرات بزرگی را در بر می گیرد، اما فرصت هایی را نیز برای تجارت خارجی و بخش لجستیک ترکیه به همراه دارد. کشورمان با قرار گرفتن در مسیرهای تجاری مهم، پتانسیل ایفای نقش کلیدی در تجارت شرق و غرب را دارد و از سوی دیگر تاخیر در سفارشات آسیایی منجر به هدایت خریدها به سمت استانبول و آنکارا می شود. کریدور مرکزی که جایگزینی برای کریدور شمالی و کریدور جنوبی است، جایگاه مهمی در ادغام چین و اروپا دارد. این خط که از پکن تا لندن امتداد دارد، در قلب ترافیک تجاری به ارزش سالانه بیش از 600 میلیارد دلار قرار دارد. کریدور میانه از ترکیه عبور می کند و کنترل تمام مسیرهای ترانزیتی استراتژیک در آسیا-اروپا را در اختیار دارد. چنین چیزی کشورمان را به یک نقطه کلیدی در این طرح تبدیل کرده است».

به گفته صادرکنندگان، بحران دریای سرخ باعث شد شرکت‌های اروپایی پس از تعطیلات سال نو میلادی، به ترکیه اهمیت بیشتری بدهند و برای سه ماهه اول سال 2024 برنامه‌ریزی کنند.

به گفته بوراک اوندر، رئیس انجمن صادرکنندگان EVSID، افزایش حمل و نقل به دلیل بحران دریای سرخ به 700 درصد رسیده است.

اوندر گفته است: «ترکیه به 58 کشور ارتباط جاده ای دارد. در این دوره، قیمت لجستیک از شرق دور به طور قابل توجهی افزایش یافت. این یک فرصت برای ما خواهد بود، اما باید اطمینان حاصل کنیم که پایدار می شود».

یاووز اروغلو از فعالان حوزه ترانزیت کالا نیز گفته است: «فعالیت سفارشی در صنعت بسته بندی وجود دارد، اما به سه ماهه اول محدود شده است. اروپا در هر دوره بحرانی نیازهای فوری خود را با ترکیه حل می کند. اما این دائمی نیست. در همه گیری کرونا هم همین وضعیت را تجربه کردیم».

امید ترکیه به «طرح راه توسعه»

کارشناسان تجاری و ترابری ترکیه، چشم امید به توسعه روابط آنکارا – بغداد و اجرای قرارداد اتصال بصره به مرسین دوخته اند.

طرح راه توسعه ترکیه را با 1200 کیلومتر راه آهن و بزرگراه به بندر فاو در خلیج فارس متصل می کند. این طرح که به عنوان جاده ابریشم جدید تعریف می شود، منطقه وسیعی از اروپا تا کشورهای حوزه خلیج فارس را تحت تاثیر قرار داده و منافع مشترکی را به همراه خواهد داشت و با شروع از خلیج فارس که پایه های آن در سال 2005 گذاشته شد، از شهرهای مهم عراق عبور می کند و از دیوانیه، نجف، کربلا، بغداد و موصل به ترکیه می ‌رسد.

از سوی دیگر، با توسعه و اجاره بندر گوادر پاکستان توسط چین در سال 2015، اهمیت ژئوپلیتیک عراق بیش از پیش افزایش یافت. زیرا کالاهای چینی که به گوادر می رسند، به جای عبور از کانال سوئز و رسیدن به اروپا از طریق دریا، در مدت کوتاهی با هزینه ای بسیار کمتر به اروپا می رسند.

همچنین طرح کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) که هدف آن اتصال منطقه خودمختار اویغور سین کیانگ در شمال غربی چین به خلیج فارس از طریق بنادر گوادر و کراچی با عبور از پاکستان در جهت شمال شرقی-جنوب غربی است، در قلب این طرح قرار دارد.

حجم پروژه‌ های بزرگراهی، بندری و ساخت ‌و سازهای مناطق آزاد انجام شده در محدوده طرح تا سال 2020 بیش از 70 میلیارد دلار بوده است. هدف از این طرح ها تبدیل پاکستان به پایگاه لجستیکی کلیدی برای انتقال محصولات تولیدی چین به جهان است.

اهمیت کریدور اقتصادی چین و پاکستان برای چین در این واقعیت نهفته است که مسیرهای کشتیرانی جایگزینی را به تنگه مالاکا ارائه می دهد و به دلیل مسافت کمتر، باعث صرفه جویی زیادی می شود.

تنگه مالاکا از این جهت اهمیت دارد که 25 درصد تجارت جهانی از طریق این تنگه انجام می شود و همچنین 85 درصد نفت وارداتی چین از این تنگه عبور می کند. بنابراین، بندر گوادر به عنوان بخشی از طرح ای که آبراه مورد نظر را کوتاه می کند، از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است. مقامات با نگاهی بسیار خوشبینانه، اهمیت بندر گوادر و اتصال بصره به ترکیه را همسطح می دانند.

مسیر آتی تحولات جهان و منطقه، می تواند پاسخگوی این پرسش باشد که اهداف بلندپروازانه ترکیه برای تبدیل شدن به یک قدرت و کنشگر مهم ترانزیتی تا چه اندازه امکان تحقق دارد.

انتهای پیام/