پروژه مونوریل قم فاقد توجیه ترافیکی و اقتصادی است

محمدرضا انگشت‌باف در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم در قم، با اشاره به سابقه اجرای پروژه مونوریل در این شهر، اظهار کرد: از منظر فنی، مونوریل جزو سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی به‌شمار می‌آید و به‌لحاظ ماهیت، پروژه‌ای برای جابه‌جایی مسافر است، اما نکته مهم درباره قم این است که اجرای این پروژه خروجی مطالعات کارشناسی نبود و تصمیم مربوط به آن در سطحی بالاتر از مدیریت شهری اتخاذ شد.

وی با بیان اینکه در طرح‌های عمرانی باید مبنای تصمیم‌گیری، مطالعات کارشناسی و امکان‌سنجی باشد، گفت: در فاز نخست هر پروژه، این پرسش اساسی مطرح است که آیا انجام آن از لحاظ بهره‌وری فنی، اقتصادی، مالی، زیست‌محیطی و اجتماعی ارزش دارد یا خیر؛ اما متأسفانه در پروژه مونوریل قم چنین مطالعاتی انجام نشده است. تصمیم نهایی برای اجرای پروژه، بدون توجه به نتایج مطالعات امکان‌سنجی گرفته شد. در حالی‌ که طبق اصول علمی مدیریت پروژه، پس از پایان فاز مطالعات مقدماتی، باید درباره ادامه یا توقف طرح بر اساس نتایج کارشناسی تصمیم‌گیری می‌کرد که ادامه آن در دستورکار قرار گرفت.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم بیان کرد: فاز دوم پروژه‌ها در واقع نقش راهنمای کل طرح را دارد و مشخص‌کننده دامنه و چارچوب اجرایی آن طبق استانداردهای علمی PMBOK که یکی از ضرورت‌های مدیریت پروژه است دیده شده، در حالی‌ که در پروژه مونوریل قم دامنه مشخصی تعریف نشده بود. امیدواریم از این تجربه درس گرفته شود تا در پروژه‌های بعدی تصمیمات غیرکارشناسی تکرار نشود.

انگشت‌باف در ادامه با اشاره به تاریخچه تصمیم‌گیری درباره مسیر پروژه عنوان کرد: بر اساس مصوبه شورای ترافیک در سال 1387، مقرر شده بود کوریدور شرقی-غربی به طول 13 کیلومتر و شمالی-جنوبی به طول 18 کیلومتر در سطح شهر اجرا شود و آغاز مسیر نیز از باجک و حرم مطهر حضرت معصومه(س) تا بلوار امین و سپس به سمت پردیسان پیش‌بینی شده بود. با این حال، به‌صورت ناگهانی در جلسه شورای ترافیک در خردادماه سال 1388، تصمیم گرفته شد مسیر پروژه از داخل رودخانه عبور کند؛ تصمیمی که هیچ‌گونه مطالعه کارشناسی نداشت و صرفاً بر اساس ملاحظات غیرتخصصی گرفته شد.

به گفته وی، 3 دلیل اصلی برای این تصمیم مطرح بود: نخست، نبود معارض ملکی در بستر رودخانه؛ دوم، عدم نیاز به تملک اراضی و سوم، امکان پوشش اشرافیت بصری به‌دلیل قرار گرفتن سازه در سطح پایین‌تر از خیابان. دستگاه اجرایی در مطالعات خود اعلام کرده بود هزینه اجرای هر کیلومتر از پروژه 29 میلیارد تومان است، اما نهاد ریاست‌جمهوری آن زمان این برآورد را نپذیرفت و بر ارقام پایین‌تر(16 میلیارد تومان) اصرار داشت. پروژه از سال 1388 آغاز شد و تا سال 1393 حدود 52 درصد تا 6 و هشت دهم و 65 درصد تا 4 و هفت دهم پیشرفت فیزیکی داشت که عمدتاً مربوط به محدوده میدان مطهری است. همه اعتبارات هزینه‌شده (6 همت) در این پروژه نیز از محل منابع دولتی تأمین شده است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم تأکید کرد: مهم‌ترین عامل در تعیین‌تکلیف نشدن پروژه مونوریل، موضوع تأمین اعتبار است. اگر منابع مالی لازم فراهم شود، امکان تکمیل فاز فعلی تا میدان مطهری وجود دارد. در اردیبهشت‌ماه سال 1403 جلسه‌ای با حضور رئیس‌جمهور فقید، شهید آیت‌الله رئیسی، ریاست شورای شهر، شهردار و استاندار برگزار شد که در آن، جمع‌بندی جلسه بر تکمیل بخش فعلی پروژه(میدان مطهری) و بررسی توسعه آن به سمت پردیسان متمرکز بود. در همان جلسه مقرر شد برای بخش توسعه‌یافته پروژه به سمت پردیسان، مطالعات جدید انجام شود تا هم‌پوشانی لازم با خط دو مترو قم نیز لحاظ گردد و پروژه با مبنای کارشناسی و هماهنگی کامل ادامه یابد.

انگشت‌باف با اشاره به وضعیت تعیین‌تکلیف پروژه مونوریل و چالش‌های مالی آن افزود: امروز مسئله اصلی ما تأمین منابع مالی برای تصمیم‌گیری درباره ادامه یا توقف پروژه است. اگر من به‌عنوان مدیر پروژه منابع مالی کافی در اختیار داشتم، باید مشخص می‌کردم که اولویت با کدام طرح است؛ پروژه‌ای مانند مونوریل که بر اساس مطالعات ترافیکی اخیر تقاضای سفر ندارد، یا فاز دوم مترو که اتصال آن به مسجد مقدس جمکران پیش‌بینی شده است. برای راه‌اندازی فاز دوم مترو تا جمکران، برآورد شده است که تا پایان سال 1407 حدود 15 همت اعتبار نیاز است. همچنین اگر بخواهیم پروژه مترو تا ایستگاه مصلی را تعیین‌تکلیف و اجرا کنیم، بیش از 10 همت اعتبار لازم دارد.

وی در خصوص نحوه تأمین اعتبارات پروژه مونوریل قم بیان کرد: در زمان آغاز پروژه منوریل، مقرر شده بود تمام هزینه‌های آن توسط دولت نهم و دهم پرداخت شود و انصافاً تا سال 1393 تمام هزینه‌های انجام‌شده از محل اعتبارات دولتی تأمین شد، اما پس از تغییر دولت در سال‌های 1392 و 1393، این پروژه از اولویت برنامه‌های عمرانی خارج و دیگر هیچ اعتباری به آن تزریق نشد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم ادامه داد: در سال‌های بعد نیز موضوع تعیین‌تکلیف مالی پروژه بارها در دولت‌های مختلف مطرح شد اما به نتیجه نرسید. در سال 1399 جلسه‌ای با حضور معاون اول وقت رئیس‌جمهور (جهانگیری)، برگزار شد که در آن مقرر گردید اراضی پروژه 74 شهرداری قم به‌عنوان پشتوانه مالی طرح در نظر گرفته شود؛ با این حال، دولت این اراضی را در اختیار ما قرار نداد و طرح عملیاتی نشد.

انگشت‌باف با اشاره به مصوبات دولت در سال‌های اخیر خاطرنشان کرد: در مرداد سال 1401 معاون اجرایی ریاست جمهوری (مرتضوی)، مصوب کرد که هزینه‌های پروژه از محل تهاتر نفت پرداخت شود، اما این مصوبه اجرا نشد. همچنین در بهمن همان سال، معاون اجرایی وقت (منصوری)، مصوب کرد که هزار میلیارد تومان از محل تهاتر نفت به پروژه اختصاص یابد که آن هم محقق نشد. اردیبهشت‌ماه نیز درخدمت شهید رئیسی برای تعیین‌تکلیف پروژه تصمیمی اتخاذ نشد. پروژه مونوریل قم همچنان بدون منبع مالی مشخص باقی مانده است.

وی به مطالعات انجام‌ شده در سال گذشته اشاره کرد و گفت: بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل همگانی قم، پروژه مونوریل در وضعیت فعلی ـ چه تا میدان مطهری و چه تا ایستگاه مصلی ـ فاقد کاربری ترافیکی مؤثر برای شهر است و از نظر جابه‌جایی مسافر، توجیه لازم را ندارد. ما با پروژه‌ای مواجه هستیم که تاکنون حدود 6 همت در آن هزینه شده و اگر بخواهیم آن را به مرحله بهره‌برداری برسانیم، نیازمند صرف اعتبارات سنگین‌تری هستیم، در حالی‌که با محدودیت جدی منابع مالی روبه‌رو هستیم. از سوی دیگر، این پروژه به‌دلیل نبود مسافر کافی، بازدهی اقتصادی ندارد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم درباره اقدامات اخیر برای تعیین‌تکلیف پروژه توضیح داد: در سال گذشته جلساتی با حضور استاندار قم و رئیس شورای سازمان قطار شهری برگزار شد که در آن، گزارش‌های کارشناسی متعددی از سوی مشاوران ارائه گردید. در نهایت، تصمیم گرفته شد که سازمان برنامه و بودجه کشور به‌عنوان نهاد بالادستی متولی بررسی نهایی پروژه شود و یک مشاور تخصصی مهندسی ارزش برای ارزیابی همه‌جانبه طرح انتخاب گردد.

انگشت‌باف متذکر شد: در این فرآیند، مشاور منتخب کارگاه‌های تخصصی برگزار می‌کند که حدود 20 کارشناس از حوزه‌های مختلف فنی، مالی، اجتماعی و زیست‌محیطی در آن حضور دارند و تمامی جوانب پروژه را بررسی می‌کنند. خروجی این مطالعات قرار است در قالب گزارشی جامع به استان و دولت ارائه شود.

به گفته وی، طبق برنامه‌ریزی انجام‌شده، مشاور مهندسی ارزش حدود 4 ماه دیگر نتایج نهایی مطالعات خود را ارائه خواهد داد. یکی از محورهای این مطالعات، بررسی امکان استفاده از سازه‌های موجود مونوریل برای کاربری‌های غیرترافیکی است تا از ظرفیت موجود در راستای منافع شهری بهره‌برداری شود. انتظار می‌رود با نهایی‌شدن نتایج این مطالعات در سال جاری، حداقل تکلیف پروژه روی کاغذ مشخص شود و مدیران اجرایی بتوانند با استناد به تصمیمات کارشناسی، درباره آینده این سرمایه کلان شهری تصمیم نهایی را اتخاذ کنند.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم با اشاره به وضعیت دشوار تأمین منابع مالی برای پروژه‌های ریلی شهر گفت: واقعیت این است که در شرایط فعلی، شهرداری قم منابع مالی قابل‌توجهی در اختیار ندارد و دولت نیز در وضعیت مشخص و محدودی قرار دارد. در حال حاضر تنها ابزار مالی در دست ما برای اجرای پروژه‌های مترو، انتشار اوراق مشارکت است که تأمین آن نیز به‌صورت 50 درصد از سوی دولت و 50 درصد از سوی شهرداری انجام می‌شود. با این حال، این روش از نظر اقتصادی و سودآوری چندان به‌صرفه نیست، اما ناچاریم برای پیشبرد طرح‌های مترو از آن استفاده کنیم.

انگشت‌باف عنوان کرد: انتشار اوراق مشارکت عملاً بازده اقتصادی برای شهرداری ندارد و در شرایط محدودیت منابع، صرفاً به‌عنوان ابزاری برای جلوگیری از توقف پروژه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد. به همین دلیل، تا تعیین تکلیف کاربری نهایی پروژه مونوریل و بررسی نتایج مطالعات مهندسی ارزش، منتظر تصمیم‌گیری نهایی استاندار و مسئولان استانی هستیم.

وی درباره تغییرات فنی در طراحی پروژه گفت و ابراز امیدواری کرد: یکی از اقدامات انجام‌شده در دوره اخیر، بهینه‌سازی بخش‌هایی از طرح بوده است؛ به‌ویژه در محدوده میدان مطهری، اتصال مونوریل به خطوط یک و دو مترو در طرح‌های جدید لحاظ شده تا کارایی و بهره‌وری پروژه در آینده افزایش یابد. با تکمیل مطالعات مهندسی ارزش، نتایج دقیق فنی و اقتصادی این اصلاحات مشخص خواهد شد و مسیر تصمیم‌گیری برای ادامه یا تغییر کاربری پروژه با استناد به داده‌های علمی طی می‌شود.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم درباره ارتباط شبکه‌های حمل‌ونقل شهری قم توضیح داد و گفت: در طراحی‌های جدید، تلاش شده شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر به صورت مکمل و یکپارچه عمل کند. در حال حاضر خط دوم مترو قم در مرحله احداث قرار دارد و ما در طراحی آن، مسیر را به‌گونه‌ای پیش‌بینی کرده‌ایم که نزدیک‌ترین فاصله را با حرم مطهر حضرت معصومه(س) داشته باشد. همچنین در میدان شهید مطهری، یک هاب ریلی مشترک تعریف کرده‌ایم که سه خط حمل‌ونقل شامل خط یک مترو، خط دو مترو و مونوریل قم در آن نقطه به‌صورت تبادلی به هم متصل می‌شوند.

انگشت‌باف تأکید کرد: این اتصال، در صورت تحقق نهایی، می‌تواند به تکمیل زنجیره حمل‌ونقل شهری قم و کاهش بار ترافیکی مرکز شهر کمک کند و زمینه بهره‌برداری مؤثرتر از زیرساخت‌های ریلی را فراهم آورد.

وی در تشریح جزئیات طراحی خط دوم مترو قم اظهار داشت: با توجه به مباحث مطرح‌شده در خصوص خط دو، این مسیر به‌گونه‌ای طراحی شده است که کمترین فاصله را با حرم مطهر حضرت معصومه(س) داشته باشد تا در میدان مطهری تبادل مسافر به‌صورت مستقیم انجام گیرد. یکی از جذابیت‌های شبکه مترو نیز همین نقاط تبادل میان خطوط و سایر مدهای حمل‌ونقل است که در پروژه‌های بزرگ شهری اهمیت ویژه‌ای دارد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم بیان کرد: درباره سایر طرح‌هایی که از سوی کارشناسان مطرح شده، از جمله ایجاد مسیرهای پاک‌سواری در محدوده شمالی و توسعه حمل‌ونقل به سمت مناطق گردشگری، باید گفت این ایده‌ها بسیار ارزشمند و جذاب‌اند، اما اجرای آن‌ها مستلزم تأمین منابع مالی است. برآوردهای اولیه نشان می‌دهد توسعه حمل‌ونقل به سمت مناطق گردشگری حدود 15 هزار میلیارد ریال اعتبار نیاز دارد و این میزان باید از طریق مشارکت بخش خصوصی تأمین شود.

انگشت‌باف درباره روند اجرای خط دوم مترو قم که اخیراً مجدداً در دستور کار قرار گرفته است، اظهار داشت: مطالعات مربوط به این خط با دقت و گستردگی انجام گرفته و 11 سناریوی مختلف توسط مشاوران طرح بررسی شده است. در این مطالعات، تمام مدهای حمل‌ونقل از جمله اتوبوس، تاکسی، مونوریل و خطوط ریلی یک و دو مورد ارزیابی قرار گرفتند. از میان 11 سناریوی بررسی‌شده، 6 گزینه به‌عنوان برترین الگوها انتخاب شد و بر همین اساس، طرح جامع حمل‌ونقل همگانی قم تصویب و در شورای ترافیک نیز به تأیید رسید. طبق این طرح، دو خط ریلی برای شهر قم پیش‌بینی شده که خط یک از محور غرب به شرق در حال اجراست و در صورت تأمین منابع مالی، تا پایان سال 1407 میدان مطهری به مسجد مقدس جمکران متصل خواهد شد.

وی با یادآوری تعهدات قبلی سازمان در خصوص استفاده از تولید داخلی اضافه کرد: همان‌طور که پیش‌تر در برنامه زنده وعده دادیم که واگن‌های ایرانی برای مترو قم تأمین شود و خوشبختانه قرارداد مربوط به آن منعقد شده است. بر اساس این قرارداد، پیمانکار متعهد شده تا بهمن‌ماه سال جاری (دهه فجر) نخستین قطار تولید داخل را به قم تحویل دهد تا تست‌های سرد و گرم آن انجام شود. با انجام موفق تست‌ها، از ابتدای سال آینده مسافرگیری آزمایشی در مترو قم آغاز خواهد شد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم وی درباره وضعیت فعلی پروژه مترو قم افزود: خوشبختانه در فاز نخست خط یک، به‌جز بخش مربوط به تأمین واگن، سایر عملیات اجرایی طبق برنامه پیش می‌رود؛ در حال حاضر تنها حدود 213 متر از حفاری تونل باقی‌مانده که تا یک ماه آینده با اتمام آن، بخش فوقانی تونل‌های سنتی به هم متصل خواهد شد. فاز جمکران از 2 هزار‌ کیلومتر 220 متر باقیمانده‌ است. ازجمله قرارداد مربوط به ایستگاه نیکویی که یکی از ایستگاه‌های مسافری مهم است، در حال اجراست. ایستگاه میدان ولی‌عصر و ایستگاه مسجد مقدس جمکران نیز در مرحله تکمیل قرار دارند.

انگشت‌باف افزود: در طراحی ایستگاه جمکران، اتصال مستقیمی با یکی از درب‌های ورودی حرم (احتمالاً درب شماره 3، 6 یا چهار) و همچنین پیوند با خط قطار سریع‌السیر پیش‌بینی شده تا تبادل مسافر میان دو شبکه ریلی به‌صورت کامل برقرار شود. بر اساس مطالعات ترافیکی انجام‌شده، خط دو مترو قم یکی از مهم‌ترین و پرمسافرترین مسیرهای ترافیکی شهر به شمار می‌رود و طراحی آن با هدف پوشش مناطق پرجمعیت و مسافرخیز انجام گرفته است.

وی در تشریح جزئیات مسیر این خط اذعان کرد: مسیر خط دو از شهرک شهید رئیسی آغاز می‌شود؛ منطقه‌ای که طبق پیش‌بینی‌ها تا 3 تا 4 سال آینده جمعیتی بالغ بر 200 هزار نفر را در خود جای خواهد داد. این خط سه ایستگاه در محدوده شهرک شهید، 3 ایستگاه در محدوده پردیسان و ایستگاه‌هایی در مناطق مختلف از جمله بلوار غدیر، دانشگاه قم، شهرک قدس، میدان مفید، بلوار صدوقی، میدان جانبازان، ایستگاه حرم، ایستگاه مطهری، میدان سعیدی و پایانه خیابان امام خمینی(ره) خواهد داشت.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم با بیان اینکه طول کلی مسیر خط دو مترو 28 کیلومتر و تعداد ایستگاه‌های آن 21 ایستگاه است، افزود: در مطالعات جدید، سناریوی مسیر خط به‌روزرسانی شده است؛ بر این اساس، خط دوم در مسیر جدید خود از خیابان امام عبور خواهد کرد، در حالی که در طرح قبلی، امتداد مسیر به سمت باجک پیش‌بینی شده بود. در طرح‌های توسعه آینده، قرار است شهرک صنعتی شکوهیه از طریق یک مسیر ریلی به منطقه پردیسان متصل شود تا شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر پوشش کامل‌تری پیدا کند.

انگشت‌باف با قدردانی از حمایت مدیریت شهری و اعضای شورای اسلامی شهر قم خاطرنشان کرد: شهردار و اعضای شورا تشکر می‌کنم که در موضوع خط دوم، با دید باز و همراهی کامل، زمینه را برای پیشبرد طرح فراهم کردند. در همین راستا، مذاکراتی با قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) انجام شده است؛ تنها پیمانکاری که در حال حاضر در کشور دارای دستگاه حفاری فعال (TBM) است.

وی با اشاره به آخرین اقدامات فنی اظهار داشت: دو دستگاه حفار قطب6 متعلق به قرارگاه خاتم وارد قم شده و قرار است عملیات اورهال (بازسازی و آماده‌سازی) آن‌ها به‌زودی انجام شود. همچنین دستگاه حفار دیگری که هم‌اکنون در اسلامشهر مشغول فعالیت است، حدود 9 ماه دیگر به قم منتقل خواهد شد. بر اساس برنامه‌ریزی انجام‌شده، طی 5 تا 6 ماه آینده عملیات حفاری خط دو مترو آغاز خواهد شد. برای اجرای بخش تونل این خط، حدود 15 همت اعتبار نیاز است که با استفاده از ترکیب منابع نقدی و غیرنقدی در حال تأمین است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم در توضیح شیوه تأمین اعتبار پروژه گفت: در قراردادهای مترو، رویکرد ما ترکیبی از پرداخت‌های نقد و غیرنقد است. به‌عنوان نمونه، در (ایستگاه‌های 87A)، 50 درصد از قراردادها به‌صورت نقدی و 50 درصد دیگر به‌صورت غیرنقدی تسویه می‌شود. برای خط دوم نیز 60 درصد منابع مالی غیرنقدی و 40 درصد نقدی پیش‌بینی شده است. بخشی از منابع غیرنقدی از محل دارایی‌های جدیدی که به مجموعه شهرداری افزوده می‌شود تأمین خواهد شد تا امکان مدیریت مالی پروژه بدون فشار مستقیم بر بودجه جاری فراهم گردد.

انگشت‌باف در تشریح زمان‌بندی عملیات اجرایی گفت: بر اساس برنامه زمان‌بندی مصوب، تا شهریور سال آینده (1405) دستگاه حفار در محل پروژه مستقر و عملیات حفاری آغاز می‌شود. فرایند آماده‌سازی دستگاه، شامل مراحل اورهال 3 ماه، انتقال، نصب پرتال ورودی و استقرار کامل، حدود 4 ماه زمان خواهد برد. پس از آغاز رسمی حفاری، پیش‌بینی می‌شود ظرف 10 ماه نخست عملیات حفاری تکمیل شود. با تحقق این برنامه، قم وارد مرحله‌ای جدید از توسعه زیرساخت‌های ریلی خود خواهد شد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم در پایان تأکید کرد: مونوریل درد ترافیکی مردم را دوا نمی‌کند، اما در آینده نزدیک، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در شهرک‌های جدید مانند شهرک شهید رئیسی، به یکی از اولویت‌های اصلی مدیریت شهری تبدیل خواهد شد.

انتهای پیام/