گول بارهای پشت مرز مانده را نخورید؛ روس‌ها باید خودشان مشارکت کنند!
به گزارش بخش اقتصادی وبانگاه به نقل از ایسنا، محسن زنگنه – رئیس کمیته نظارت بر اجرای برنامه هفتم توسعه – در جریان جلسه علنی روز گذشته مجلس شورای اسلامی در خصوص کریدورهای ترانزیتی عنوان کرد که “امروز بیش از ۱۰۰ میلیون تن بار پشت مرزهای جمهوری اسلامی ایران معطل مانده و برخی وقتی نام روسیه و چین می‌آید، واکنش منفی نشان می‌دهند. اما باید گفت روسیه امروز ۲۰ میلیون تن بار پشت مرزهای ایران دارد و از ما درخواست می‌کند مسیر را باز کنیم”.
به گفته وی، “پروژه رشت – آستارا سال‌هاست که نیمه‌تمام مانده و دولت باید تصمیم بگیرد، چند پروژه غیر ضروری دیگر را متوقف کند و منابع را به این طرح کلیدی اختصاص دهد”.
بیشتر بخوانید
۸۰ کیلومتر از مسیر راه‌آهن رشت – آستارا تحویل پیمانکار روسی شد
پروژه ریلی رشت – راه‌آهن به طول ۱۶۲.۵ کیلومتر در دو قطعه طراحی شده و شامل ۹ ایستگاه صومعه سرا، ماسال، رضوانشهر، پره‌سر، اسالم، لیسار، حویق، لوندویل و آستارا می‌شود.
آن طور که در برخی منابع آمده تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا به تکمیل کریدور بین‌المللی ریلی (NOSTRAC) می‌انجامد و راه‌آهن ایران را به راه‌آهن کشورهای قفقاز، روسیه، اسکاندیناوی و شمال اروپا متصل می‌کند. از سوی دیگر تکمیل این مسیر ریلی، مزایایی از جمله تسهیل در مبادلات بازرگانی از مبادی و مقاصد بندر هلسینکی فنلاند، هامبورگ آلمان، باتومی گرجستان با بنادر جنوبی ایران، دهلی هند، کراچی پاکستان و بانکوک تایلند را به دنبال دارد.
بنابر نظر برخی کارشناسان، این خط آهن یکی از پروژه‌های مهم ریلی ایران و حلقه اتصال بخش شمالی کریدور شمال – جنوب به شمار می‌رود و می‌تواند جایگاه کشور را در نقشه حمل‌ونقل جهانی به‌طور چشمگیری ارتقا دهد. همچنین فرصت بی‌نظیری برای جذب بالاترین حجم از بار روسیه و ترانزیت آن از طریق ایران فراهم می‌کند که با افزایش درآمدهای ترانزیتی در رشد شاخص‌های اقتصادی کشور نیز تاثیرگذار است.
این اظهارت در حالی است که برخی دیگر از کارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند بر اساس تجربه‌های مشابه در صورت تکمیل این مسیر ریلی عملا ترانزیت بار زیادی صورت نخواهد گرفت و چه بسا که در حال حاضر مسیر ترانزیت زمینی بین ایران و روسیه فراهم است و اماکن انتقال بار از آن مسیر وجود دارد، ولی چنین باری در اوزان ذکر شده جابه‌جا نمی‌شود.
بر اساس اعتقاد این صاحب‌نظران، باید ابتدا موانع داخلی را برطرف و دستگاه‌های مربوطه را هماهنگ کنیم تا بتوانیم ایران را به جایگاه اصلی خود در حوزه ترانزیت برسانیم و تکمیل پروژه ریلی رشت – آستارا فقط در صورت مشارکت “ساخت، بهره‌برداری و واگذاری” (B.O.T) روسیه و تضمین عبور بار برای ایران پروژه موثر و کلیدی خواهد بود.
بیشتر بخوانید
موانع داخلی در راه ترانزیت خارجی!
چرا از مسیرهای کریدوری ایران کامل استفاده نمی‌شود؟
در این راستا، مهرداد تقی‌زاده بهجتی – کارشناس حوزه حمل و نقل و ترانزیت – در گفت‌وگو با ایسنا، در پاسخ به اینکه چرا با وجود اینکه گفته می‌شود ۲۰ میلیون تن بار روسی پشت مرزهای ایران است، فرآیند تکمیل پروژه‌های ترانزیتی کشور از جمله راه آهن رشت – آستارا تسریع داده نمی‌شود؟ گفت: برخی مواقع از اهمیت پروژه راه آهن رشت – آستارا صحبت و از آن به عنوان یکی از پروژه‌های مطرح کشور یاد می‌شود که اگر این مسیر احداث شود سالانه در مسیر کریدور شمال – جنوب حدود ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن بار و حتی بیشتر جابه جا خواهد شد، اما معتقدیم که اینگونه نیست.
وی افزود: در برهه‌های مختلف زمانی موضوعات شبیه به آن را تجربه کردیم. مثلا وقتی راه آهن گرگان به اینچه برون در حال احداث بود مدیرعامل وقت راه‌آهن جلساتی را با کشورهای شمالی از جمله ترکمنستان، روسیه و… داشت و آنها اعلام کردند اگر این راه آهن احداث شود سالانه حدود هفت میلیون تن بار از این مسیر جابه‌جا خواهیم کرد.
این کارشناس حوزه حمل و نقل ادامه داد: ایران در سال ۱۳۹۴ مسیر ریلی گرگان به اینچه برون را احداث کرد، ولی بعد از احداث هیچ خبری از هفت میلیون تن بار نشد! پیگیری‌هایی نیز صورت گرفت ولی نتیجه خاصی به دنبال نداشت و با گذشت بعد از ۱۰ سال از احداث راه آهن نه تنها میزان بار در هیچ سالی به هفت میلیون تن نرسیده، بلکه حتی ۱۰۰ هزار تن هم جابه جا نشده است!
وی با اشاره به اینکه در خصوص راه آهن رشت – آستارا نیز چنین اتفاقی رخ داده است، گفت: وزیر، معاونین و نمایندگان مجلس معتقدند اگر این مسیر راه بیافتد سالانه ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن بار جابه جا خواهد شد، ولی اینگونه نیست، چرا که معتقدیم در حال حاضر اگر بار زیاد ترانزیتی وجود دارد حتی اگر در مسیر راه آهن گسستگی‌هایی وجود داشته باشد ولی این بار زمینی قابل جابه‌جایی است. یعنی بار را می‌توانند تا آستارا بیاورند و از آنجا با کامیون به داخل کشور منتقل کنند. این یعنی مسیر زمینی برای ترانزیت وجود دارد ولی می‌بینیم که چنین چیزی اتفاق نمی‌افتد. البته بارهایی جابه‌جا می‌شوند، ولی مقادیر آن زیاد نیست.
۹۷ مانع ترانزیتی داریم که جای تاسف دارد!
تقی زاده در ادامه گفت: موضوع دیگر نیز موانع موجود در حمل بار ترانزیت در داخل کشور است. مقررات و ضوابط پیچیده‌ای داریم و بین گمرک، وزارت راه و راهداری عدم هماهنگی وجود دارد.
وی با اشاره به اینکه سال ۱۳۹۶ فهرستی از موانع داخلی ترانزیت تهیه و به ۷۷ مانع ترانزیتی رسیدیم، گفت: باید این موانع برطرف شود و تا زمانی که این موانع رفع نشود اتفاق خاصی رخ نخواهد داد و آن طور که شایسته موقعیت ژئوپلیتیکی ایران است بار ترانزیتی زیادی نخواهیم داشت؛ حتی اگر راه آهن رشت – آستارا تکمیل شود.
این کارشناس حوزه ترانزیت و حمل و نقل در ادامه گفت: بعد از این همه سال با وجود شناسایی موانع نه تنها این موانع برطرف نشده‌اند بلکه ۲۰ مورد دیگر نیز به آنها اضافه شده است و در حال حاضر ۹۷ مانع ترانزیتی داریم که جای تاسف دارد!
به گفته وی، باید موضوعات و موانع داخلی را در وهله اول برطرف کنیم و به موازات اگر زیرساخت‌های ترانزیتی را تکمیل کنیم شاهد اتفاقات موثری در این بخش خواهیم بود.
آیا از چند میلیون تن بار خبری هست؟!
وی با اشاره به اینکه وقتی قرار است مسیر ارتباطی با کشور دیگری داشته باشیم، مهم است که پای آن کشور در سرمایه‌گذاری احداث مسیر باز شود و در آن مشارکت کند، گفت: روسیه بایستی در احداث راه آهن رشت – آستارا مشارکت کند و مشارکت هم به شکل فایناس نباشد. بلکه بایستی مشارکت B.O.T باشد. مشارکتی که ابتدا مسیر احداث شود و کشور سرمایه‌گذار از محل درآمد بار عبوری از مسیر سودش را بردارد پس از استهلاک و دریافت کامل سود، درآمد خط برای ایران شود که البته این دوره براساس مدل‌های اقتصاد مهندسی محاسبه می‌شود و مشخص خواهد شد چقدر سرمایه‌گذاری صورت گرفته و به چه ترتیب باید میان کشورها تقسیم شود و بعد از چند سال به اتمام می رسد.
تقی زاده اضافه کرد: فایده کار در این است که وقتی روسیه عنوان می‌کند که چند میلیون تن بار پشت مرزهای ایران دارد با مشارکت به شکل ذکر شده تضمین ایجاد و عبور بار از مسیر را خواهیم داشت و اگر مشارکتی نداشت یا به شکل فایناس بود، مشخص می شود که از چند میلیون تن بار خبری نیست و فقط می‌خواهد این مسیر احداث شود.
این کارشناس حوزه حمل و نقل در پایان گفت: در خصوص پروژه ریلی رشت – آستارا در گروه‌های تخصصی بحث و گفت‌وگوهای بسیاری انجام شده است و همگی به این نتیجه رسیدیم که راه آهن رشت – آستارا یک پروژه کلیدی و مهم برای ایران نیست و اگر روسیه تاکید بسیاری دارد که این پروژه ساخته شود، بایستی مشارکت سرمایه‌گذاری B.O.T داشته باشد و درآمدش را از محل میزان بار عبوری کسب کند. در این صورت است که می‌توان گفت پروژه ارزش ساخت دارد، در غیر این صورت اگر قرار است از محل درآمد ایران ساخته شود، جزو پروژه‌های خیلی مهم و کلیدی برای ایران محسوب نمی‌شود.
انتهای پیام