چرا کریدور میانی قادر به رقابت با کریدورهای ایرانی نیست؟

یادداشت مهمان، احسان موحدیان: ایران همچنان در کانون تحولات معماری کریدوری و لجستیکی منطقه اوراسیا قرار دارد. با توجه به بحران ناشی از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، افزایش خطرات ژئوپلیتیک و جستجو برای یافتن مسیرهای تازه‌ انتقال کالا و انرژی، کشورهای منطقه آسیای مرکزی ناگزیر به بازنگری در طرح‌های ترانزیتی سنتی خود شده‌اند. اما نکته اساسی این است که کریدور میانی نیز آسیب‌پذیری های اساسی دارد که باعث می شود مسیرهای عبوری از ایران برای کشورهای آسیای مرکزی کماکان جذاب باقی بماند.

اختلال‌های ترانزیتی مرتبط با جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، فشار شدیدی بر زنجیره‌های تأمین منطقه‌ای و جهانی وارد کرده است. این فشار در منطقه اوراسیا محسوس است، جایی که وقفه‌های ترانزیتی حتی پس از فروکش‌کردن شوک‌های اولیه جنگ همچنان ادامه دارد. تغییر مسیر ترانزیتی زنجیره‌های تأمین کشورهای منطقه اوراسیا، به‌ویژه جریان انتقال بار میان اروپا و چین، حاصل ترکیبی از خطرات ژئوپلیتیک و نگرانی های تجاری است. در نتیجه، بازتوزیع جریان‌های لجستیکی به یکی از مسائل کلیدی در سیاست‌گذاری منطقه‌ای پنج کشور آسیای مرکزی تبدیل شده است.

طراحی مسیرهای جایگزین به جای کریدور شمال–جنوب

تشدید تحریم‌ها علیه تهران، گلوگاه‌های جنگی موجود در تنگه‌ هرمز و غیرقابل‌پیش‌بینی‌شدن فزاینده‌ شرایط عرضه خدمات در این منطقه، به‌طور محسوسی بر جریان‌های ترانزیتی اوراسیا اثر گذاشته است. ایران از دیرباز به‌عنوان کشوری محوری در کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل «شمال–جنوب» به طول ۷۲۰۰ کیلومتر عمل کرده و از طریق شبکه‌های یکپارچه‌ ریلی، جاده‌ای و دریایی خود، روسیه، کشورهای آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان و اروپا را به هم متصل می‌سازد.

کریدور شمال–جنوب زمان مورد نیاز برای انتقال کالا را با هدف تسهیل تجارت در اوراسیا، در مقایسه با مسیرهای سنتی حدود ۳۵ درصد کاهش می‌دهد. با این حال، اختلال‌های اخیر که ناشی از شرایط جنگی در خلیج فارس است، کارایی این کریدور را کاهش داده و در شرایط افزایش بی‌ثباتی مالی، به بازتوزیع مسیرهای انتقال کالا دامن زده، چراکه شرکت‌های تجاری اکنون اطمینان پذیری مسیر و مقرون‌به‌صرفه‌بودن را بر وابستگی صِرف به یک کریدور ترجیح می‌دهند.

برنامه‌ریزی برای یافتن گزینه‌های جایگزین، به‌طور فزاینده‌ای در کشورهای آسیای مرکزی مشهود است. مثلث ترانزیتی نوظهور ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان در تلاش برای تقویت پیوندهای خود با دریای کاسپین و گسترش ارتباطات زمینی ریلی از طریق قزاقستان است تا منطقه‌ سین‌کیانگ چین را به اروپا متصل کند.

این پیکربندی مزایای ساختاری مهمی دارد؛ از جمله کاهش وابستگی به شرایط بی‌ثبات غرب آسیا، همراه با سرمایه‌گذاری در دیجیتالی‌سازی سازوکارهای گمرکی و مرزی، برقی‌سازی خطوط ریلی و تسهیل رویه‌های گمرکی. این مزایا در تضاد آشکار با مسیرهایی است که اطمینان پذیری آن‌ها در اثر شوک‌های ژئوپلیتیک اخیر تضعیف شده است.

این چرخش را باید در چارچوب نظام لجستیکی گسترده‌تر اوراسیا نیز بررسی کرد. کریدور میانی یا ترانس کاسپین به طول تقریبی ۶۵۰۰ تا ۷۰۰۰ کیلومتر، شمال غربی چین را از طریق ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و دریای کاسپین به اروپا وصل می‌کند. این کریدور به‌عنوان جایگزینی برای مسیرهای پرخطرتر عبوری از ایران و روسیه، اهمیت راهبردی فزاینده‌ای پیدا کرده است.

ترافیک ترانزیتی کریدور میانی در فاصله‌ی سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۶ به‌شدت افزایش یافته و زمان تحویل بار در مسیرهای ریلی میان چین و اروپا به ۱۵ تا ۲۰ روز در مقایسه با ۳۵ تا ۴۰ روز معمول در سال های قبل کاهش یافته است. در ماه های اخیر محموله‌هایی که از این کریدور عبور نکرده اند، همچنان در برابر اختلال‌های ژئوپلیتیک آسیب‌پذیرند. افزایش هزینه‌های بیمه در مسیرهای نزدیک به خلیج فارس نیز سرمایه‌گذاری در بنادر خشک جایگزین در کشورهایی مانند ازبکستان را به گزینه ای جذاب تبدیل کرده است.

این جابه‌جایی به‌صورت تدریجی و در غیاب توافق‌های رسمی منطقه‌ای میان کشورهای آسیای مرکزی رخ می‌دهد. تقویت کریدور میانی، به‌طور فزاینده‌ای بر اساس محاسبات ریسک شرکت‌های لجستیکی شکل می‌گیرد که به‌دنبال کاهش وابستگی، از جمله از طریق محدودکردن اتکا به مسیرهای سنتی مانند کریدور شمال–جنوب و افزایش تعداد گزینه های احتیاطی هستند. این امر پویایی دوجانبه‌ای را برای بازیگران کلیدی ایجاد می‌کند؛ از جمله چین که به‌شدت به انتقال انرژی از طریق تنگه‌ هرمز وابسته است و اروپا که در پی رهایی از اختلال‌های مرتبط با نبرد روسیه با اوکراین است.

چالش های کریدور میانی

این بازتوزیع مسیرهای کریدوری جنبه های دیگری نیز دارد که معمولاً به آنها بی توجهی می شود. مهم ترین نکته تاب‌آوری کریدور میانی است. مسیر جدید، یک مسیر ترکیبی است و تنها از خشکی عبور نمی کند، گلوگاه خاص خود را دارد و آن گلوگاه، دریای کاسپین است.

سطح آب دریای کاسپین به پایین‌ترین حد خود در چندین سده‌ اخیر رسیده و از اواسط دهه‌ی ۱۹۹۰ حدود دو متر کاهش یافته است. مقام‌های مختلف کشورهای ساحلی گزارش می‌دهند که به دلیل آب‌خور کمتر کشتی‌ها، حجم بارگیری شناورها تنها در یک سال حدود یک‌پنجم کاهش یافته است. هزینه‌های لایروبی این دریا نیز افزایش یافته و بخشی از بنادر کشورهای ساحل دریای کاسپین در حال از دست‌دادن ظرفیت تخلیه و بارگیری خود هستند. با وجود بهینه سازی خطوط راه آهن و تلاش برای ارتقای ناوگان محدود کشتی‌های تجاری در این دریا توسط کشورهای مختلف، این ظرفیت بارگیری اندک است که به عامل محدودکننده‌ کریدور میانی بدل می‌شود و این محدودیت هم‌گام با خشک شدن خود دریا در حال بدترشدن است.

اگر تاب‌آوری‌ یک کریدور کلیدی بر یک دریای در حال خشک شدن بنا شود، آسیب‌پذیری آن حل نشده باقی می‌ماند. در چنین شرایطی کریدور میانی قادر به رقابت پایدار با کریدور شمال – جنوب ایران نیست.

یک مشکل دیگر نیز برای ارتقای وضعیت کریدور میانی وجود دارد. محموله‌هایی که از آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی عبور می‌کنند، اکنون به علت فشارهای آمریکا و اروپا بر کشورهای منطقه قفقاز و آسیای مرکزی به شدت کنترل می شوند. علت این کنترل های فزاینده‌، اطمینان از رعایت تحریم‌های مدنظر به ویژه بر علیه روسیه و جلوگیری از صادرات مجدد محصولات روسی از طریق کشورهای موجود در این مسیر است؛ در نتیجه، هزینه های اضافی بیمه ای و بانکی حتی در مسیرهایی که روی نقشه ایمن‌تر به نظر می‌رسند، به محموله ها تحمیل می شوند.

یک چالش اساسی دیگر نیز حتی در صورت رفع مشکل قبلی حل‌نشده باقی مانده است. کریدور میانی، مسئله‌ دسترسی جهان شرق به غرب را برای چین و اروپا حل می‌کند، اما موجب دسترسی آسیای مرکزی به اقیانوس هند نمی شود. این دسترسی همچنان تنها از طریق ایران و افغانستان و کریدور شمال – جنوب میسر است. بنابراین باید در انتظار یک درگیری کلیدی در افغانستان و تعیین سرنوشت این نبرد برای تثبیت یک مسیر ترانزیتی قابل اعتماد باشیم.

در صورت تداوم درگیری در منطقه خلیج فارس و دریای عمان، کشورهای آسیای مرکزی برای یافتن راه چاره ای برای مشکلات کریدوری خود با پرسش هایی بنیادین مواجه خواهند شد و چاره ای ندارند جز آنکه تاب‌آورری و سازگاری خود را افزایش دهند و این ارتقای سازگاری در این زمانه پرآشوب، به‌طور فزاینده‌ای ضروری است.

ایران چه باید بکند؟

با توجه به آنچه بیان شد، مشکل اصلی برای افزایش جذابیت و اعتمادپذیری کریدور شمال – جنوب فقط جنگ اخیر نیست، بلکه ایران باید اعتمادپذیری و مقرون‌به‌صرفه‌بودن استفاده از کریدور شمال – جنوب را افزایش دهد؛ مشکلاتی که با تشدید خطرات ژئوپلیتیک پیرامون ایران تشدید شده است. کشورهای آسیای مرکزی به‌دنبال «تنوع‌بخشی» به مسیرهای ترانزیتی خود هستند تا وابستگی‌شان به یک مسیر منفرد کاهش یابد.

برای اینکه ایران بتواند اعتماد این کشورها را جلب کرده و آن‌ها را به استفاده از کریدور شمال-جنوب تشویق کند، باید یک راهبرد چهارمحوری را در پیش بگیرد که فراتر از دیپلماسی سنتی باشد:

۱. تضمین امنیت فیزیکی از طریق «دکترین بی‌طرفی مثبت لجستیکی»

کشورهای آسیای مرکزی نگران هستند که کریدور شمال – جنوب به میدان جنگ تبدیل شود. ایران باید ایجاد «منطقه امن لجستیکی» را در مسیرهای منتهی به آسیای مرکزی اعلام کند. ایران به‌جای تمرکز صرف بر بنادر جنوبی (که در معرض تنش در خلیج فارس هستند)، باید مسیرهای ترکیبی را فعال کند که از مناطق کم‌تنش‌تر در دریای عمان عبور می‌کنند.

برگزاری رزمایش‌های مشترک حفاظت از کاروان‌های تجاری با کشورهای آسیای مرکزی و تأکید بر جدایی مسیرهای لجستیکی از اهداف نظامی هم یک تضمین عملی دیگر است. ایران باید ثابت کند که کریدور شمال-جنوب در خاک این کشور، مجهز به یک سپر امن است و خود به یک هدف تبدیل نمی شود.

۲. کاهش ریسک‌های مالی و تحریمی

نگرانی از افزایش هزینه های بیمه ای و بانکی نیز یک چالش جدی دیگر است. ایران می تواند یک «صندوق تضمین ریسک ترانزیتی» مشترک با کشورهای استفاده کننده از کریدور شمال – جنوب ایجاد کند. این صندوق می‌تواند خسارت‌های ناشی از تأخیر در انتقال محموله ها یا تحریم‌های غرب را برای مدت محدودی پوشش دهد تا نگرانی شرکت‌های حمل‌ونقل آسیای مرکزی کاهش یابد. کنارگذاشتن دلار و یورو و استفاده از پیمان‌های پولی دوجانبه با ارزهای ملی (ریال-سامانی-تِنگه) برای دورزدن سیستم بانکی تحریم‌پذیر هم هزینه‌های تراکنش را کاهش می‌دهد.

۳. پل زدن میان کریدور میانی و شمال-جنوب به‌جای رقابت

ایران نباید صرفاً رقیب کریدور میانی باشد، بلکه می تواند خود را به‌عنوان مکمل جنوبی آن معرفی کند. ایران می‌تواند پیشنهاد دهد بارهایی که از طریق کریدور میانی به دریای کاسپین می‌رسند، به‌جای اتکا به کشتی‌های محدود و بنادر کم ظرفیت در سواحل دریای در حال عقب نشینی کاسپین، از طریق خطوط ریلی ایران به مقصد برسند. ایجاد یک سامانه واحد گمرکی الکترونیکی میان ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان که زمان معطلی بار را کاهش دهد، نیز ضروری است. ایران باید با دیجیتالی‌سازی کامل رویه‌های مرزی، شکاف زمانی با کریدور میانی را پر کند.

۴. ایفای نقش «واسط» میان رقبا

ایران می‌تواند میزبان یک «اجلاس امنیت ترانزیتی» با حضور پنج کشور آسیای مرکزی، روسیه، هند و چین باشد. ایران باید در این اجلاس، نه به‌عنوان یک طرف بحران، بلکه به‌عنوان «مدیر بحران» و ضامن ثبات در مسیر جنوبی ظاهر شود. پذیرش نقش میانجی و ارائه تضمین‌های چندجانبه، ریسک سیاسی اتصال کریدوری به ایران را کاهش می‌دهد.

در مجموع، کلید قانع‌سازی آسیای مرکزی به تداوم استفاده از کریدور شمال – جنوب، انکار ریسک‌های ناشی از جنگ علیه ایران نیست، بلکه راه حل، مدیریت شفاف این ریسک‌ها از طریق ابزار مالی جدید، یکپارچه‌سازی دیجیتال و تمرکز بر مزیت منحصربه‌فرد ایران (دسترسی به اقیانوس هند) است. ایران باید نشان دهد که هزینه‌های بیمه و تأخیر اندک در مسیر ایران، در بلندمدت از هزینه‌های «کم‌آبی کاسپین» و «تعویض خط آهن» در مسیر ترکیبی رقیب کمتر خواهد بود.