مدل جدید مشارکت بخش خصوصی و دولتی در توسعه مراکز امداد جادهای
به گزارش بخش اقتصاد وبانگاه بر اساس دادههای خبری منتشر شده در باشگاه خبرنگاران جوان، کیفیت خدمات امداد جادهای و زمان پاسخگویی به حوادث، ارتباط مستقیمی با هماهنگی میان نهادهای مسئول و دسترسی به منابع و تجهیزات دارد. تأخیر در امدادرسانی، پراکندگی مسئولیتها و ناهماهنگی در پاکسازی مسیر، میتواند پیامدهای ناگوار حوادث را تشدید کند. بنابراین، ضرورت ایجاد سازوکاری منسجم برای پیوند خدمات متعدد و مسئولیتهای توزیعشده در میان دستگاههای عمومی احساس میشود.
نگاه به خدمات امداد جادهای باید فراتر از یک پروژه عمرانی منفرد و بهعنوان ضرورتی مستمر برای ارتقای تابآوری شبکه راهها باشد. پیشنهاد ایجاد مراکز چندمنظوره امداد جادهای، راهکاری عملیاتی برای تحقق این ضرورت است، مشروط بر آنکه مفهوم «چندمنظوره» به معنای ادغام بیقیدوشرط وظایف تلقی نشود. این مراکز باید بستری برای سازماندهی واحدهای تخصصی با صلاحیتها و مجوزهای مستقل باشند، نه نهادی با اختیار انجام همه وظایف.
تمایز میان ارائه خدمت توسط بخش خصوصی و اعمال حاکمیت توسط دولت، در این الگو اهمیت حیاتی دارد. بخش خصوصی میتواند در چارچوب مجوزها، خدماتی نظیر امداد خودرو، تعمیرات سیار، سوخترسانی، پاکسازی سطح راه و اسکان موقت را ارائه دهد. خدمات تخصصیتر مانند آمبولانس، درمانگاه و خدمات پیشبیمارستانی نیز با نظارت دستگاههای ذیصلاح امکانپذیر است. در مقابل، فرماندهی صحنه حادثه، مدیریت انتظامی ترافیک و تعیین تکلیف موارد قضایی، از مسئولیتهای حاکمیتی دولت باقی میماند.
ارزش افزوده بخش خصوصی در تجمیع ظرفیتهای عملیاتی و تأمین مستمر خدمت نهفته است. حضور یک اپراتور واحد برای سازماندهی ناوگان، نیروی انسانی و تجهیزات تخصصی، پیوند میان خدماتی را که اکنون در چارچوبهای اداری متفاوت عرضه میشوند، برقرار میکند. با این حال، انسجام عملیاتی نباید به حذف مسئولیت قانونی دستگاهها منجر شود. وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حملونقل جادهای، پلیس راه فراجا، سازمان اورژانس کشور، وزارت بهداشت و جمعیت هلالاحمر، هر یک نقشی مشخص در این مشارکت ایفا خواهند کرد.
این تفکیک مسئولیت در سایر بخشها نیز ضروری است؛ از بهرهبرداری هوایی تا تأمین و توزیع سوخت، مدیریت مواد خطرناک و خدمات زیستمحیطی. هر حوزه نیازمند مجوزها و هماهنگیهای لازم از سوی دستگاههای تخصصی مربوطه است. شهرداریها، آتشنشانیها، پزشکی قانونی، وزارت میراث فرهنگی، وزارت صمت و شرکتهای بیمه نیز در بخشهای مرتبط با خود نقشآفرینی خواهند داشت.
تشکیل شرکت پروژه مستقل با قالب سهامی خاص، شفافیت مسئولیتها و جداسازی ریسکها را تضمین میکند. ترکیب پیشنهادی سهامداران شامل سهم عمده سرمایهگذار خصوصی، شریک تخصصی و شریک مالی یا نهادی است. موضوع فعالیت شرکت باید بهصورت تفکیکشده، خدمات امداد و نجات جادهای و هوایی، خدمات فنی، آمبولانس خصوصی، احداث و بهرهبرداری از مجتمع خدماتی و رفاهی بینراهی، اطفای حریق، مدیریت بحران، پاکسازی و مدیریت پسماند، حمل خودرو، اسکورت محمولات ترافیکی، احداث کنارگذر موقت، اسکان و پذیرایی موقت و سرمایهگذاری در زیرساختهای حملونقل را دربرگیرد.
قرارداد اصلی این مشارکت بر سه ضلع دستگاه عمومی، شرکت پروژه خصوصی و صندوقهای تأمین مالی استوار خواهد بود. دستگاه عمومی محل مناسب را معرفی یا واگذار کرده و هماهنگیهای لازم را برقرار میسازد. شرکت پروژه سرمایه لازم را تأمین، مرکز را احداث و تجهیز کرده و مجوزهای تخصصی را اخذ میکند. صندوقها نیز نقش محوری در تجهیز منابع، اعطای تسهیلات و پوشش ریسکها ایفا خواهند کرد.
مدل اقتصادی چنین مرکزی بر ترکیبی از درآمدهای مستقیم، قراردادهای خرید خدمت و درآمدهای مشروط بنا خواهد شد. درآمدهای مستقیم شامل حق اشتراک، امداد خودرو، تعمیرات سیار، سوخترسانی، پارکینگ و اجاره فضا است. قراردادهای خرید خدمت با سازمانهای دولتی و بیمهها، بخش قابل توجهی از درآمد را تضمین میکند. درآمدهای مشروط نیز شامل خدمات بالگرد، انتقال متوفی و پاکسازی مواد خطرناک است.
برآوردهای اولیه سرمایهگذاری برای اجرای سناریوی پایه یک مرکز چندمنظوره امداد جادهای، حجمی بین ۱۸.۹ تا ۴۴.۴ هزار میلیارد ریال را نشان میدهد. این ارقام شامل هزینههای تملک زمین، احداث ابنیه، تجهیز ناوگان امداد، تأمین آمبولانس، خودروهای نجات و اطفای حریق، و زیرساختهای مخابراتی و مرکز کنترل است. خرید مستقیم بالگرد امدادی غیراقتصادی بوده و مدل «خرید خدمت پروازی» ترجیح داده میشود.
استقرار تدریجی خدمات با منطق مدیریت ریسک و رشد صورت میگیرد. در سال نخست، انتخاب محور بر اساس تحلیل تصادفات و حجم تردد انجام شده و موافقتهای اولیه اخذ میشود. در سال دوم، ساخت و تجهیز مرکز، تأمین ناوگان و آموزش نیروی انسانی پیگیری میشود. در سال سوم، خدمات دارای مجوز توسعه یافته و در سال چهارم، ارزیابی شاخصها و بررسی امکان توسعه صورت میگیرد.
انتخاب محل پایلوت بر اساس دادههای تصادفات، حجم تردد، فاصله از پایگاههای امدادی و بیمارستانی، و وجود نقاط پرخطر انجام میشود. محورهای پرتردد مانند تهران-قم-اصفهان، تهران-قزوین-زنجان، و مسیرهای منتهی به بنادر، گزینههای قابل بررسی اولیه هستند.
پایداری مالی مراکز امداد جادهای مستلزم فراتر رفتن از الگوهای سنتی تأمین مالی تکمنبعی و طراحی یک ساختار ترکیبی (Blended Finance) است. صندوق توسعه حملونقل کشور، صندوق توسعه ملی، صندوق تأمین خسارتهای بدنی و شرکتهای بیمه بازرگانی، نقش محوری در تجهیز منابع و پوشش ریسکها ایفا خواهند کرد. احکام ناظر بر مشارکت عمومیـخصوصی (PPP) نیز چارچوب لازم را برای واگذاری زمین، اعطای حق انتفاع و انعقاد قراردادهای خرید خدمت فراهم میسازد.
کارآمدی چنین مرکزی با شاخصهای قابل اندازهگیری مانند میانگین زمان رسیدن به صحنه، درصد مأموریتهای پاسخدادهشده در زمان استاندارد، مدت بازگشایی مسیر و رضایت مصدومان و شرکتهای حملونقل سنجیده میشود. پرداختها باید با تحقق این شاخصها پیوند بخورد تا انگیزه اپراتور بر کیفیت و نتیجه ایمنی متمرکز شود.
این الگو نقاط قوت مهمی مانند کاهش زمان پاسخ، بهرهوری بیشتر از تجهیزات مشترک و تقویت پایداری مالی دارد. تعدد مجوزها، وابستگی به قراردادهای دولتی و هزینه بالای تجهیزات از ضعفهای آن محسوب میشوند. توسعه حملونقل جادهای و ترانزیت، فرصتهای توسعه را فراهم میکند، در حالی که نامشخص ماندن مسئولیتها و تغییر سیاستها، تهدیدهای آن هستند.
پیش از جذب سرمایهگذار، لازم است بستهای جامع از مطالعات تقاضا، نقشه مکانیابی، فهرست خدمات، ماتریس مجوزها، مدل حقوقی شرکت پروژه، پیشنویس قرارداد، مدل مالی و برنامه مدیریت ریسک فراهم شود. این اسناد باید نشان دهند که مرکز پیشنهادی چگونه با سامانههای موجود عمل میکند و چه خدماتی را خود ارائه میدهد.
ضرورت ایجاد مرکز چندمنظوره امداد جادهای، در نهایت، به بازآرایی رابطه میان مسئولیت عمومی و توان عملیاتی بخش خصوصی بازمیگردد. دولت باید سیاستگذاری، تنظیمگری و نظارت را حفظ کند و بخش خصوصی با تأمین ناوگان، تجهیزات و خدمات، نقش مکمل ایفا نماید. ایمنی جادهای مسئولیتی عمومی با ارائه عملیاتیِ قابل مشارکت است.